Chien Nguyen Van
Das könnte Sie auch interessieren:
Beim Auto unterscheiden wir sechs Hauptantriebsarten: Benziner, Diesel, Elektro, Hybrid, Plug-in-Hybrid und Wasserstoff-Brennstoffzelle. Der umweltfreundlichste Antrieb? Das Elektroauto mit regenerativem Strom schlägt alle anderen in der Lebenszyklusanalyse[1]. Was die Zukunft betrifft: Bis 2030 soll der Anteil reiner Elektroautos weltweit auf rund 40 Prozent steigen, bis 2035 auf 60 Prozent[2]. Der klassische Verbrenner wird ab 2035 in der EU nicht mehr neu zugelassen – mit Ausnahme von E-Fuels[3].
Alle Antriebsarten im Überblick
Die Auswahl an Antriebskonzepten war noch nie so groß wie heute. Wer ein neues Auto kauft, steht vor einer echten Entscheidung – und jede Variante hat ihre Berechtigung. Hier die wichtigsten Antriebsarten mit ihren Stärken und Schwächen:
| Antriebsart | Funktionsprinzip | Reichweite | Umweltbilanz | Zukunftsaussichten |
|---|---|---|---|---|
| Benziner (E10) | Verbrennung von Ottokraftstoff | 600–900 km | Mäßig | Auslaufend ab 2035 |
| Diesel (B7) | Verbrennung von Dieselkraftstoff | 800–1.100 km | Mäßig | Auslaufend ab 2035 |
| Elektro (BEV) | Batterieelektrisch | 300–600 km | Sehr gut | Dominant |
| Voll-Hybrid (FHEV) | Verbrenner + E-Motor | 700–1.000 km | Gut | Übergangslösung |
| Plug-in-Hybrid (PHEV) | Verbrenner + extern ladbarer E-Motor | 40–100 km elektrisch | Gut bis mäßig | Übergangslösung |
| Wasserstoff (FCEV) | Brennstoffzelle erzeugt Strom | 500–700 km | Potenziell sehr gut | Nische (Lkw, Langstrecke) |
Benziner und Diesel – die Klassiker
2023 registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt rund 979.000 Benziner und 487.000 Diesel als Neuzulassungen[3]. Damit rollt noch immer jeder zweite Neuwagen mit reinem Verbrennungsmotor vom Band. Der Vorteil liegt auf der Hand: Tankstellen überall, bewährte Technik, große Modellauswahl. Der Haken? Moderne Diesel schneiden zwar etwas besser ab als Benziner, aber beide produzieren klimaschädliche Gase und sind ab 2035 für Neuzulassungen Geschichte[3].
Was das Datenblatt nicht verrät: Bei größeren Fahrzeugen (obere Mittelklasse, SUVs) zeigt der Diesel mit 219 g CO₂/km nach 150.000 km tatsächlich eine bessere CO₂-Bilanz als das Elektroauto mit großer Batterie[4]. Erst bei Nutzung von 100 Prozent regenerativem Strom wäre die E-Auto-Bilanz hier besser.
Elektroantrieb – der Aufsteiger
2023 wurden gut 524.000 E-Autos neu zugelassen – ein Anteil von fast 18 Prozent[3]. Lokal emissionsfrei, volles Drehmoment vom Start weg, und die Unterhaltskosten fallen niedrig aus. Nach 45.000 bis 60.000 Kilometern hat ein E-Auto seinen „Treibhausgas-Rucksack” aus der Batterieproduktion gegenüber Benzinern und Diesel wieder reingefahren[1].
Hier ist die Sache: Bei Nutzung von regenerativem Strom verkürzt sich diese Amortisation auf nur 25.000 bis 30.000 Kilometer[1]. Wer eine eigene Photovoltaik-Anlage hat, fährt praktisch CO₂-neutral. Aber – die Ladeinfrastruktur bleibt vielerorts ausbaufähig, und die Anschaffungspreise liegen noch über denen vergleichbarer Verbrenner.
Hybrid und Plug-in-Hybrid – die Brückentechnologie
Das Kraftfahrt-Bundesamt zählte 2023 rund 840.000 Hybrid-Neuzulassungen, davon etwa 176.000 Plug-in-Hybride[3]. Drei Varianten existieren:
- Mild-Hybrid (MHEV): Der kleine E-Motor unterstützt den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen, kann aber nicht rein elektrisch fahren. Die Kraftstoffersparnis liegt bei etwa 10–15 Prozent[5].
- Voll-Hybrid (FHEV): Diese Fahrzeuge schaffen kürzere Strecken rein elektrisch. Der Toyota Yaris Hybrid kommt im Schnitt auf 3,8 Liter – da kann selbst manches E-Auto beim öffentlichen Laden kostenmäßig kaum mithalten[6].
- Plug-in-Hybrid (PHEV): Extern aufladbar, 40–100 Kilometer rein elektrische Reichweite. Perfekt für Pendler mit Lademöglichkeit zu Hause und am Arbeitsplatz. Der Haken? Wer hauptsächlich Langstrecke fährt, schleppt den schweren Akku nur als Ballast mit[3].
Wasserstoff – die Nischenlösung
Weniger als 400 Wasserstofffahrzeuge waren 2019 in Deutschland zugelassen[3]. Die Brennstoffzelle erzeugt Strom aus Wasserstoff, am Auspuff kommt nur Wasserdampf raus. Klingt perfekt? Die Realität sieht anders aus.
Der Wirkungsgrad ist deutlich schlechter als bei batterieelektrischen Fahrzeugen – bei Herstellung, Transport und Umwandlung geht viel Energie verloren[3]. Dazu kommt: 2023 gab es deutschlandweit nur 91 Wasserstofftankstellen[3]. Für Pkw ist Wasserstoff eher Randnotiz, bei Lkw, Schiffen und Flugzeugen auf der Langstrecke sieht das anders aus.
Welcher Antrieb ist am umweltfreundlichsten?
Die ehrliche Antwort: Es kommt drauf an. Der ADAC hat gemeinsam mit dem Joanneum Research eine Lebenszyklusanalyse (LCA) durchgeführt, die alle Emissionen von der Produktion bis zum Recycling berücksichtigt[1].
In der Kompaktklasse (Golf-Segment) liegen die Ergebnisse klar:
| Antriebsart | CO₂-Bilanz über 150.000 km | Bewertung |
|---|---|---|
| Elektro mit Strommix | 150 g CO₂/km | Beste Bilanz |
| Plug-in-Hybrid | Knapp dahinter | Gut |
| Voll-Hybrid | Knapp dahinter | Gut |
| Erdgas (CNG) | 174 g/km | Solide |
| Diesel (B7) | 186 g/km | Mittelfeld |
| Autogas (LPG) | 188 g/km | Mittelfeld |
| Benziner (E10) | 201 g/km | Schlechteste Bilanz |
Diese Zahlen stammen vom ADAC in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg[4].
Was mich überrascht hat: Bei größeren Fahrzeugen dreht sich das Bild. Der Diesel zeigt dort mit 33.000 kg CO₂ nach 150.000 km (219 g/km) die beste CO₂-Bilanz, während das Elektroauto wegen der großen Batterie auf 277 g/km kommt[4]. Erst bei 100 Prozent regenerativem Strom gewinnt auch hier das E-Auto.
Der Game-Changer bleibt der Strommix. Laut ADAC-Prognose wird die Treibhausgas-Bilanz von E-Autos mit jedem Jahr besser, weil der Anteil erneuerbarer Energien stetig steigt[1].
Welcher Antrieb ist am wirtschaftlichsten?
Kurzer Realitätscheck: Die ADAC-Vollkostenrechnung vom April 2025 zeigt, dass bei Berücksichtigung aller Kosten – Kaufpreis, Betrieb, Wartung, Wertverlust – je nach Modell meist Benziner oder Diesel vorn liegen[7].
Das klingt erst mal ernüchternd für E-Auto-Fans. Aber die Lage verändert sich schnell. Laut Strategy&-Studie sollen batterieelektrische Fahrzeuge spätestens 2030 in allen Segmenten kostenseitig mit Verbrennern gleichziehen[2]. Sinkende Zellpreise, mehr Wettbewerb und Skaleneffekte treiben diese Entwicklung.
Für Vielfahrer lohnt sich schon heute die Rechnung: Niedrigere Energiekosten pro Kilometer (besonders mit eigener PV-Anlage), günstigere Wartung ohne Ölwechsel und Auspuffanlage, plus Steuervorteile für Dienstwagen. Der Sweetspot für E-Autos liegt bei Pendlern mit 15.000+ Kilometern pro Jahr und Lademöglichkeit zu Hause.
Woher weiß ich, welchen Antrieb mein Auto hat?
Die Antwort steht im Fahrzeugschein (Zulassungsbescheinigung Teil 1). Im Feld P.3 finden Sie die Kraftstoffart oder Energiequelle:
- P = Benzin
- D = Diesel
- E = Elektro
- H = Wasserstoff
- Kombination (z.B. P/E) = Hybrid
Im Feld 10 steht die Schlüsselnummer für die Emissionsklasse. Bei einem gebrauchten Fahrzeug können Sie die Ausstattung auch über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) abfragen. Das Getriebe und weitere technische Details lassen sich ebenfalls so ermitteln.
Alternativ verrät der Tankdeckel viel: E10/E5 = Benziner, B7/Diesel = Diesel, Ladeanschluss = Elektro oder Plug-in-Hybrid. Und wenn Sie bei einem Hybrid unsicher sind, ob es ein Mild-, Voll- oder Plug-in-Hybrid ist – schauen Sie nach einem externen Ladeanschluss. Nur Plug-in-Hybride haben einen.
Welcher Antrieb hat Zukunft?
Die EU hat die Weichen gestellt: Ab 2035 dürfen nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden[3]. Das bedeutet faktisch: Elektroantrieb wird dominant. Eine Ausnahme soll es für E-Fuels geben – synthetische Kraftstoffe, die mit regenerativem Strom hergestellt werden und in klassischen Verbrennern funktionieren[3].
Die Strategy&-Studie prognostiziert bis 2030 folgende Entwicklungen[2]:
- Laden in zehn Minuten für 400 Kilometer Reichweite
- Durchschnittlicher Verbrauch von 14 kWh pro 100 km
- 40 Prozent BEV-Anteil an weltweiten Pkw-Verkäufen
VW setzt massiv auf Elektro und hat die Hybrid-Strategie als Brückentechnologie etabliert. Der ID.3, ID.4 und ID.Buzz zeigen die Richtung. Aber auch die Plug-in-Hybride bleiben für VW wichtig – sie bedienen Kunden, die noch nicht vollelektrisch fahren wollen oder können.
Was den Wasserstoff betrifft: Für Pkw sehe ich keine große Zukunft. Die Infrastruktur fehlt, der Wirkungsgrad ist zu schlecht, und die Batterietechnik macht zu schnelle Fortschritte. Bei Lkw, Bussen und in der Schifffahrt könnte Wasserstoff dagegen eine echte Rolle spielen.
Antriebskraft berechnen: Beispiel 1.300 kg Auto
Ein Leser fragte: „Welche Antriebskraft ist erforderlich, um ein Auto mit 1.300 kg zu bewegen?” Die Physik dahinter ist simpel.
Um ein 1.300-kg-Fahrzeug auf ebener Strecke bei konstanter Geschwindigkeit zu halten, müssen Sie den Rollwiderstand und den Luftwiderstand überwinden. Beim Anfahren kommt die Beschleunigungskraft dazu.
Für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10 Sekunden benötigen Sie:
- Beschleunigungskraft: F = m × a = 1.300 kg × 2,78 m/s² ≈ 3.614 Newton
- Plus Rollwiderstand (ca. 130–200 N bei 50 km/h)
- Plus Luftwiderstand (ca. 250–400 N bei 100 km/h, je nach cw-Wert)
In der Praxis bedeutet das: Ein Motor mit etwa 50–70 kW Dauerleistung reicht für flotte Fortbewegung. Elektromotoren haben hier einen Vorteil – das volle Drehmoment steht sofort bereit, während Verbrenner erst in den optimalen Drehzahlbereich kommen müssen.
Wichtigste Erkenntnisse
- Elektroautos zeigen in der Kompaktklasse die beste Treibhausgas-Bilanz – nach 45.000–60.000 km ist der „CO₂-Rucksack” aus der Produktion amortisiert[1]
- Ab 2035 dürfen in der EU nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden, mit Ausnahme von E-Fuels[3]
- Größere Fahrzeuge: Hier schneidet der Diesel bei der CO₂-Bilanz aktuell noch besser ab als E-Autos mit großer Batterie[4]
- Hybride sind eine solide Brückentechnologie – der Toyota Yaris Hybrid kommt auf nur 3,8 Liter Verbrauch[6]
- Wasserstoff bleibt für Pkw eine Nische – nur 91 Tankstellen in ganz Deutschland[3]
- BEV-Anteil soll bis 2030 auf 40 Prozent, bis 2035 auf 60 Prozent der weltweiten Neuzulassungen steigen[2]
Häufige Fragen (FAQs)
Hat der Hybrid bei VW Zukunft?
VW nutzt Hybride als Brückentechnologie bis zur vollständigen Elektrifizierung. Die Plug-in-Hybride von VW (Golf GTE, Tiguan eHybrid) bleiben im Programm, solange Kunden sie nachfragen. Langfristig fokussiert sich VW aber klar auf reine Elektrofahrzeuge wie die ID-Serie. Für Käufer, die noch nicht bereit für ein reines E-Auto sind, bleiben Plug-in-Hybride eine sinnvolle Wahl – besonders mit Lademöglichkeit und überwiegend Kurzstrecken.
Kann ich Assistenzsysteme auch bei älteren Antriebsarten nachrüsten?
Die meisten Fahrerassistenzsysteme sind unabhängig vom Antrieb. Einparkhilfen, Rückfahrkameras oder Totwinkelwarner lassen sich oft nachrüsten. Komplexere Systeme wie adaptive Tempomaten erfordern jedoch tiefe Eingriffe in die Fahrzeugelektronik und sind bei älteren Fahrzeugen selten wirtschaftlich sinnvoll.
Lohnt sich ein Diesel noch?
Für Vielfahrer mit 30.000+ Kilometern pro Jahr und überwiegend Langstrecke kann ein Diesel 2026 noch Sinn machen – die niedrigeren Verbrauchskosten gleichen den höheren Kaufpreis aus. Wer plant, das Fahrzeug länger als fünf Jahre zu halten, sollte aber die sinkenden Restwerte einkalkulieren. In größeren Städten drohen mittelfristig Fahrverbote für ältere Diesel.
Sind E-Fuels eine echte Alternative zum Elektroauto?
E-Fuels haben einen entscheidenden Nachteil: Der Wirkungsgrad liegt bei nur 10–15 Prozent, während batterieelektrische Fahrzeuge über 70 Prozent der eingesetzten Energie in Bewegung umsetzen[3]. Die ADAC-Studie zeigt aber auch, dass E-Fuels bei Nutzung regenerativer Energie eine gute Lebenszyklusbilanz erreichen können[1]. Für Bestandsfahrzeuge und in Regionen mit überschüssigem Solar- oder Windstrom könnten sie eine Rolle spielen – als Massenantrieb der Zukunft aber unwahrscheinlich.
Welches Auto hat den sparsamsten Antrieb?
In der Praxis überzeugen echte Hybride wie der Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid mit 3,8 Litern im Schnitt[6]. Der Kia Niro Hybrid kommt auf 4,5 Liter, der Dacia Duster Hybrid auf rund 5 Liter[6]. Bei Elektroautos hängt der „Verbrauch” stark vom Strompreis ab – wer zu Hause mit eigener PV-Anlage lädt, fährt günstiger als jeder Verbrenner.
Quellen
- ADAC/Joanneum Research. (2024). Treibhausgas-Bilanz: Welcher Antrieb kann das Klima retten? https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/klimabilanz/
- Strategy&. (2025). Coming of Age: The Next Phase in the eMobility Transformation. Via Autogazette. https://autogazette.de/preise/verbrenner/elektro/studie-e-autos-koennen-bis-2030-mit-verbrennern-gleichziehen-989429860.html
- ADAC. (2024). Benzin, Diesel, Elektro & Co.: Antriebsarten im Überblick. https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/alternative-antriebe-uebersicht/
- ADAC / Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg. (2024). Ökobilanz verschiedener Antriebsarten. Via Maier Korduletsch. https://www.maierkorduletsch.de/news/artikel/oekobilanz-elektro-gas-benzin-diesel-hybrid-vergleich.html
- Carify. (2025). Hybrid vs. Verbrenner vs. E-Auto: der große Vergleich 2025. https://www.carify.com/de/blog/hybrid-vs-verbrenner-vs-e-auto
- Focus. (2025). Diesel, Hybrid, Elektro – die klimafreundlichsten Autos. https://www.focus.de/auto/diesel-hybrid-elektro-die-klimafreundlichsten-autos-die-sie-jetzt-kaufen-koennen
- ADAC. (2025). Kosten: Elektroauto, Plug-in-Hybrid, Benziner, Diesel. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/elektroauto-kostenvergleich/
Ich bin Senior Automotive Analyst bei KFZPick. Mit langjähriger Branchenerfahrung biete ich fundierte Fahrzeugbewertungen, detaillierte Tests und objektive Analysen, um Leser bei fundierten Entscheidungen im Automobilbereich zu unterstützen.
