Beim Auto unterscheiden wir sechs Hauptantriebsarten: Benziner, Diesel, Elektro, Hybrid, Plug-in-Hybrid und Wasserstoff-Brennstoffzelle. Der umweltfreundlichste Antrieb? Das Elektroauto mit regenerativem Strom schlägt alle anderen in der Lebenszyklusanalyse[1]. Was die Zukunft betrifft: Bis 2030 soll der Anteil reiner Elektroautos weltweit auf rund 40 Prozent steigen, bis 2035 auf 60 Prozent[2]. Der klassische Verbrenner wird ab 2035 in der EU nicht mehr neu zugelassen – mit Ausnahme von E-Fuels[3].
Die Auswahl an Antriebskonzepten war noch nie so groß wie heute. Wer ein neues Auto kauft, steht vor einer echten Entscheidung – und jede Variante hat ihre Berechtigung. Hier die wichtigsten Antriebsarten mit ihren Stärken und Schwächen:
| Antriebsart | Funktionsprinzip | Reichweite | Umweltbilanz | Zukunftsaussichten |
|---|---|---|---|---|
| Benziner (E10) | Verbrennung von Ottokraftstoff | 600–900 km | Mäßig | Auslaufend ab 2035 |
| Diesel (B7) | Verbrennung von Dieselkraftstoff | 800–1.100 km | Mäßig | Auslaufend ab 2035 |
| Elektro (BEV) | Batterieelektrisch | 300–600 km | Sehr gut | Dominant |
| Voll-Hybrid (FHEV) | Verbrenner + E-Motor | 700–1.000 km | Gut | Übergangslösung |
| Plug-in-Hybrid (PHEV) | Verbrenner + extern ladbarer E-Motor | 40–100 km elektrisch | Gut bis mäßig | Übergangslösung |
| Wasserstoff (FCEV) | Brennstoffzelle erzeugt Strom | 500–700 km | Potenziell sehr gut | Nische (Lkw, Langstrecke) |
2023 registrierte das Kraftfahrt-Bundesamt rund 979.000 Benziner und 487.000 Diesel als Neuzulassungen[3]. Damit rollt noch immer jeder zweite Neuwagen mit reinem Verbrennungsmotor vom Band. Der Vorteil liegt auf der Hand: Tankstellen überall, bewährte Technik, große Modellauswahl. Der Haken? Moderne Diesel schneiden zwar etwas besser ab als Benziner, aber beide produzieren klimaschädliche Gase und sind ab 2035 für Neuzulassungen Geschichte[3].
Was das Datenblatt nicht verrät: Bei größeren Fahrzeugen (obere Mittelklasse, SUVs) zeigt der Diesel mit 219 g CO₂/km nach 150.000 km tatsächlich eine bessere CO₂-Bilanz als das Elektroauto mit großer Batterie[4]. Erst bei Nutzung von 100 Prozent regenerativem Strom wäre die E-Auto-Bilanz hier besser.
2023 wurden gut 524.000 E-Autos neu zugelassen – ein Anteil von fast 18 Prozent[3]. Lokal emissionsfrei, volles Drehmoment vom Start weg, und die Unterhaltskosten fallen niedrig aus. Nach 45.000 bis 60.000 Kilometern hat ein E-Auto seinen „Treibhausgas-Rucksack" aus der Batterieproduktion gegenüber Benzinern und Diesel wieder reingefahren[1].
Hier ist die Sache: Bei Nutzung von regenerativem Strom verkürzt sich diese Amortisation auf nur 25.000 bis 30.000 Kilometer[1]. Wer eine eigene Photovoltaik-Anlage hat, fährt praktisch CO₂-neutral. Aber – die Ladeinfrastruktur bleibt vielerorts ausbaufähig, und die Anschaffungspreise liegen noch über denen vergleichbarer Verbrenner.
Das Kraftfahrt-Bundesamt zählte 2023 rund 840.000 Hybrid-Neuzulassungen, davon etwa 176.000 Plug-in-Hybride[3]. Drei Varianten existieren:
Weniger als 400 Wasserstofffahrzeuge waren 2019 in Deutschland zugelassen[3]. Die Brennstoffzelle erzeugt Strom aus Wasserstoff, am Auspuff kommt nur Wasserdampf raus. Klingt perfekt? Die Realität sieht anders aus.
Der Wirkungsgrad ist deutlich schlechter als bei batterieelektrischen Fahrzeugen – bei Herstellung, Transport und Umwandlung geht viel Energie verloren[3]. Dazu kommt: 2023 gab es deutschlandweit nur 91 Wasserstofftankstellen[3]. Für Pkw ist Wasserstoff eher Randnotiz, bei Lkw, Schiffen und Flugzeugen auf der Langstrecke sieht das anders aus.
Die ehrliche Antwort: Es kommt drauf an. Der ADAC hat gemeinsam mit dem Joanneum Research eine Lebenszyklusanalyse (LCA) durchgeführt, die alle Emissionen von der Produktion bis zum Recycling berücksichtigt[1].
In der Kompaktklasse (Golf-Segment) liegen die Ergebnisse klar:
| Antriebsart | CO₂-Bilanz über 150.000 km | Bewertung |
|---|---|---|
| Elektro mit Strommix | 150 g CO₂/km | Beste Bilanz |
| Plug-in-Hybrid | Knapp dahinter | Gut |
| Voll-Hybrid | Knapp dahinter | Gut |
| Erdgas (CNG) | 174 g/km | Solide |
| Diesel (B7) | 186 g/km | Mittelfeld |
| Autogas (LPG) | 188 g/km | Mittelfeld |
| Benziner (E10) | 201 g/km | Schlechteste Bilanz |
Diese Zahlen stammen vom ADAC in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg[4].
Was mich überrascht hat: Bei größeren Fahrzeugen dreht sich das Bild. Der Diesel zeigt dort mit 33.000 kg CO₂ nach 150.000 km (219 g/km) die beste CO₂-Bilanz, während das Elektroauto wegen der großen Batterie auf 277 g/km kommt[4]. Erst bei 100 Prozent regenerativem Strom gewinnt auch hier das E-Auto.
Der Game-Changer bleibt der Strommix. Laut ADAC-Prognose wird die Treibhausgas-Bilanz von E-Autos mit jedem Jahr besser, weil der Anteil erneuerbarer Energien stetig steigt[1].
Kurzer Realitätscheck: Die ADAC-Vollkostenrechnung vom April 2025 zeigt, dass bei Berücksichtigung aller Kosten – Kaufpreis, Betrieb, Wartung, Wertverlust – je nach Modell meist Benziner oder Diesel vorn liegen[7].
Das klingt erst mal ernüchternd für E-Auto-Fans. Aber die Lage verändert sich schnell. Laut Strategy&-Studie sollen batterieelektrische Fahrzeuge spätestens 2030 in allen Segmenten kostenseitig mit Verbrennern gleichziehen[2]. Sinkende Zellpreise, mehr Wettbewerb und Skaleneffekte treiben diese Entwicklung.
Für Vielfahrer lohnt sich schon heute die Rechnung: Niedrigere Energiekosten pro Kilometer (besonders mit eigener PV-Anlage), günstigere Wartung ohne Ölwechsel und Auspuffanlage, plus Steuervorteile für Dienstwagen. Der Sweetspot für E-Autos liegt bei Pendlern mit 15.000+ Kilometern pro Jahr und Lademöglichkeit zu Hause.
Die Antwort steht im Fahrzeugschein (Zulassungsbescheinigung Teil 1). Im Feld P.3 finden Sie die Kraftstoffart oder Energiequelle:
Im Feld 10 steht die Schlüsselnummer für die Emissionsklasse. Bei einem gebrauchten Fahrzeug können Sie die Ausstattung auch über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) abfragen. Das Getriebe und weitere technische Details lassen sich ebenfalls so ermitteln.
Alternativ verrät der Tankdeckel viel: E10/E5 = Benziner, B7/Diesel = Diesel, Ladeanschluss = Elektro oder Plug-in-Hybrid. Und wenn Sie bei einem Hybrid unsicher sind, ob es ein Mild-, Voll- oder Plug-in-Hybrid ist – schauen Sie nach einem externen Ladeanschluss. Nur Plug-in-Hybride haben einen.
Die EU hat die Weichen gestellt: Ab 2035 dürfen nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden[3]. Das bedeutet faktisch: Elektroantrieb wird dominant. Eine Ausnahme soll es für E-Fuels geben – synthetische Kraftstoffe, die mit regenerativem Strom hergestellt werden und in klassischen Verbrennern funktionieren[3].
Die Strategy&-Studie prognostiziert bis 2030 folgende Entwicklungen[2]:
VW setzt massiv auf Elektro und hat die Hybrid-Strategie als Brückentechnologie etabliert. Der ID.3, ID.4 und ID.Buzz zeigen die Richtung. Aber auch die Plug-in-Hybride bleiben für VW wichtig – sie bedienen Kunden, die noch nicht vollelektrisch fahren wollen oder können.
Was den Wasserstoff betrifft: Für Pkw sehe ich keine große Zukunft. Die Infrastruktur fehlt, der Wirkungsgrad ist zu schlecht, und die Batterietechnik macht zu schnelle Fortschritte. Bei Lkw, Bussen und in der Schifffahrt könnte Wasserstoff dagegen eine echte Rolle spielen.
Ein Leser fragte: „Welche Antriebskraft ist erforderlich, um ein Auto mit 1.300 kg zu bewegen?" Die Physik dahinter ist simpel.
Um ein 1.300-kg-Fahrzeug auf ebener Strecke bei konstanter Geschwindigkeit zu halten, müssen Sie den Rollwiderstand und den Luftwiderstand überwinden. Beim Anfahren kommt die Beschleunigungskraft dazu.
Für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10 Sekunden benötigen Sie:
In der Praxis bedeutet das: Ein Motor mit etwa 50–70 kW Dauerleistung reicht für flotte Fortbewegung. Elektromotoren haben hier einen Vorteil – das volle Drehmoment steht sofort bereit, während Verbrenner erst in den optimalen Drehzahlbereich kommen müssen.
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