In einem Auto gibt es drei Hauptriemen: den Zahnriemen zur Steuerung der Nockenwelle, den Keilrippenriemen für Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Klimakompressor und Servopumpe sowie den klassischen Keilriemen, der heute nur noch in älteren Fahrzeugen vorkommt. Der bei geöffneter Motorhaube sichtbare Riemen ist fast immer der Keilrippenriemen[1].
| Riemenart | Funktion | Sichtbar? |
|---|---|---|
| Zahnriemen | Steuerung Nockenwelle/Kurbelwelle | Nein (unter Abdeckung) |
| Keilrippenriemen | Nebenaggregate (Lichtmaschine, Klima, Servo) | Ja |
| Keilriemen (klassisch) | Nebenaggregate (ältere Fahrzeuge) | Ja |
Jedes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor braucht Riemen, um Drehmoment von der Kurbelwelle auf andere Bauteile zu übertragen. Moderne Autos setzen dabei auf den Keilrippenriemen für Nebenaggregate und entweder einen Zahnriemen oder eine Steuerkette für die Motorsteuerung[1]. Der klassische Keilriemen findet sich praktisch nur noch in Fahrzeugen vor Baujahr 1990[2].
Neben diesen drei Standardtypen gibt es eine Sonderbauart: den sogenannten BIO-Riemen (Belt in Oil). Ford setzt diesen ölgeschmierten Zahnriemen seit 2008 im 1.0-EcoBoost-Motor ein, Stellantis im 1.2-PureTech-Motor[2]. Bei VW-Dieselmotoren (1.6- und 2.0-TDI) treibt ein BIO-Riemen die Ölpumpe an. Der Vorteil: Bis zu 20 Prozent weniger Reibungsverluste gegenüber einer Steuerkette – das spart ein bis zwei Prozent Kraftstoff[2]. Wer mehr über die verschiedenen Antriebe beim Auto erfahren möchte, findet dort eine umfassende Übersicht.
Der Zahnriemen überträgt die Drehbewegung der Kurbelwelle winkelsynchron auf die Nockenwelle – und zwar im Verhältnis 2:1[2]. Seine Innenseite ist mit Zähnen versehen, die formschlüssig in die Zahnräder der Riemenscheiben greifen. Schlupf ist dadurch ausgeschlossen.
Das macht ihn zum kritischsten Riemen im gesamten Fahrzeug. Reißt der Zahnriemen, kollidieren bei den meisten Motoren Kolben und Ventile – ein kapitaler Motorschaden ist die Folge[7]. Genau deshalb schreiben Hersteller feste Wechselintervalle vor: je nach Motor zwischen 60.000 und 200.000 Kilometern oder nach Zeitvorgabe[4]. Im Motorraum ist der Zahnriemen nicht zu sehen, weil er unter einer Kunststoff- oder Metallabdeckung liegt.
Gegenüber einer Steuerkette bietet der Zahnriemen Vorteile bei Gewicht, Laufruhe und Kosten. Die Nachteile: Er altert durch UV-Strahlung und Feuchtigkeit – selbst wenn das Auto wenig gefahren wird. Ein Wirkungsgrad von bis zu 99 Prozent macht ihn aber nach wie vor zur effizienten Lösung[2].
Ab etwa 1980 löste der Keilrippenriemen den klassischen Keilriemen schrittweise ab[2]. Er treibt gleichzeitig mehrere Nebenaggregate an: Lichtmaschine, Klimakompressor, Servopumpe und häufig auch die Wasserpumpe. Ein einzelner Riemen erledigt also die Arbeit, für die früher mehrere Keilriemen nötig waren.
Der Aufbau erklärt seine Leistungsfähigkeit: Mehrere Längsrippen auf der Unterseite sorgen für eine große Kontaktfläche mit den Riemenscheiben[5]. Dadurch kann der Keilrippenriemen deutlich höhere Drehmomente übertragen als sein Vorgänger. Gleichzeitig erlaubt das flache Profil kleinere Umlenkradien – der Riemen lässt sich sogar über die Rückseite umlenken, was bei komplexen Motorlayouts zusätzliche Konstruktionsfreiheit bietet[2].
Verschleiß erkennen Autofahrer an typischen Symptomen: Quietschgeräusche beim Start (besonders bei Kälte oder Nässe), sichtbare Risse in den Rippen oder Materialabrieb[6]. Das empfohlene Wechselintervall liegt bei 80.000 bis 120.000 Kilometern. Die Sensoren im Auto überwachen übrigens viele Aggregate, die vom Keilrippenriemen angetrieben werden – etwa Ladespannung oder Kühlmitteltemperatur.
Der Keilriemen war über Jahrzehnte der Standard im Motorraum. Sein V-förmiger Querschnitt presst sich in die Rillen der Riemenscheiben und überträgt Kraft durch Reibschluss[2]. Das funktioniert zuverlässig, hat aber Grenzen: Keilriemen brauchen relativ große Riemenscheiben und können nur begrenzte Kräfte übertragen.
In früheren Zeiten war das kein Problem – Autofahrer hatten oft einen Ersatzriemen im Kofferraum, und jede Tankstelle führte ein passendes Sortiment[2]. Mit steigenden Anforderungen durch Klimaanlagen und stärkere Generatoren stieß der Keilriemen an seine Grenzen. Quietschen und schneller Verschleiß waren die Folge. Heute findet sich der klassische Keilriemen kaum noch in Neufahrzeugen[8].
Beim Blick unter die Motorhaube fällt der Keilrippenriemen sofort ins Auge. Er läuft an der Vorderseite des Motors über mehrere Riemenscheiben und verbindet die Kurbelwelle sichtbar mit Lichtmaschine, Klimakompressor und anderen Nebenaggregaten[4].
Der Zahnriemen dagegen bleibt verborgen. Er sitzt seitlich am Motor unter einer Schutzabdeckung, die ihn vor Schmutz, Wasser und mechanischer Beschädigung schützt[2]. Ohne Demontage dieser Abdeckung lässt sich sein Zustand nicht beurteilen – ein Grund mehr, die vorgeschriebenen Wechselintervalle einzuhalten. Bei Fahrzeugen mit Steuerkette entfällt dieser Riemen komplett. Der BIO-Riemen liegt sogar im Motorinneren und ist von außen überhaupt nicht zugänglich[2].
Der entscheidende Unterschied liegt in der Art der Kraftübertragung. Der Zahnriemen arbeitet formschlüssig: Seine Zähne greifen in die Zahnlücken der Riemenscheibe, wodurch eine schlupffreie, winkelsynchrone Übertragung entsteht[2]. Keilriemen und Keilrippenriemen übertragen dagegen reibschlüssig – die Kraft entsteht durch Anpressdruck auf die Scheiben, wobei bis zu zwei Prozent Schlupf auftreten können[2].
| Kriterium | Zahnriemen | Keilrippenriemen | Keilriemen (klassisch) |
|---|---|---|---|
| Kraftübertragung | Formschlüssig (Zähne) | Reibschlüssig (Rippen) | Reibschlüssig (Keilform) |
| Schlupf | Keiner | Bis zu 2% | Bis zu 2% |
| Funktion | Motorsteuerung (Nockenwelle) | Nebenaggregate | Nebenaggregate |
| Sichtbar | Nein | Ja | Ja |
| Wechselintervall | 60.000–200.000 km | 80.000–120.000 km | 40.000–80.000 km |
| Defektrisiko | Kapitaler Motorschaden | Ausfall Nebenaggregate | Ausfall Nebenaggregate |
| Wechselkosten | 300–800 € | 85–300 € | 85–210 € |
Diese Unterscheidung hat praktische Konsequenzen. Ein gerissener Zahnriemen zerstört oft den gesamten Motor – Reparaturkosten von mehreren tausend Euro sind keine Seltenheit[7]. Reißt dagegen der Keilrippenriemen, fallen Lichtmaschine und Klimaanlage aus. Das ist ärgerlich, aber der Motor selbst nimmt keinen Schaden[6]. Wer wissen will, welche Flüssigkeiten das Auto für den reibungslosen Betrieb aller Aggregate braucht, findet dort eine vollständige Übersicht.
Fast alle Mercedes-Fahrzeuge nutzen eine Steuerkette – mit einer Ausnahme. Die A-Klasse W176 und die B-Klasse W246 mit dem 1,5-Liter-Diesel OM 607 aus den Baujahren 2013 bis 2018 haben einen Zahnriemen[3].
| Baureihe | Modell | Motor | Leistung | Baujahre |
|---|---|---|---|---|
| A-Klasse W176 | A 160 CDI | OM 607 (K9K) | 90 PS | 2013–2018 |
| A-Klasse W176 | A 180 CDI / A 180 d | OM 607 (K9K) | 109 PS | 2013–2018 |
| B-Klasse W246 | B 160 CDI | OM 607 (K9K) | 90 PS | 2013–2018 |
| B-Klasse W246 | B 180 CDI / B 180 d | OM 607 (K9K) | 109 PS | 2013–2018 |
Der Grund: Mercedes übernahm den Motor aus einer Kooperation mit Renault. Der K9K ist ein bewährter Renault-Diesel, der konstruktionsbedingt auf einen Zahnriemen statt auf eine Kette setzt[3]. Der Zahnriemenwechsel kostet bei der A-Klasse zwischen 610 und 806 Euro, bei der B-Klasse zwischen 400 und 650 Euro – jeweils inklusive Arbeitszeit. Das empfohlene Intervall liegt bei 120.000 bis 200.000 Kilometern oder 10 Jahren[3].
Ab der W177-Generation (2018) verwendet Mercedes wieder ausschließlich eigene Motoren mit Steuerkette. Wer einen gebrauchten Mercedes aus dieser Baureihe kauft, sollte sich den letzten Zahnriemenwechsel dokumentieren lassen[3]. Alle Details zu den betroffenen Modellen finden sich im Beitrag Welche Mercedes haben Zahnriemen?
Keilriemen und Keilrippenriemen sind fahrzeugspezifisch. Der richtige Riemen hängt von Motortyp, Baujahr und Ausstattung ab – ein Auto mit Klimaanlage braucht beispielsweise einen längeren Riemen als eines ohne[8]. Die falsche Riemenlänge oder Profilierung führt zu Schlupf, Quietschen und vorzeitigem Verschleiß.
Wer selbst nach dem passenden Riemen sucht, sollte die richtige Motoröl-Tabelle kennen – denn beim Riemenwechsel empfiehlt sich oft auch eine Kontrolle des Ölstands und der Filter im Auto.
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