Der 2027 BMW i3 ist die vollelektrische Limousine auf Basis der Neuen Klasse (Codename NA0) mit 800-Volt-Technik, bis zu 900 km WLTP-Reichweite und 400 kW Ladeleistung[1][2]. Der i3 50 xDrive startet mit 469 PS und 645 Nm – deutsche Preise sind noch nicht bestätigt, dürften aber bei rund 55.000–65.000 € liegen[3]. Die Design-Premiere findet am 18. März 2026 statt, die Serienproduktion im Werk München in der zweiten Jahreshälfte 2026[4].
| Variante | Leistung | Antrieb | Akku | Reichweite (WLTP) | Marktstart |
|---|---|---|---|---|---|
| i3 50 xDrive | 469 PS (345 kW) | AWD | ~85–109 kWh | ~850–900 km | Ende 2026 |
| i3 40 xDrive (erwartet) | ~340 PS (~250 kW) | AWD | ~75 kWh | ~600–700 km | Ende 2026 |
| i3 40 eDrive (erwartet) | ~250 PS | RWD | ~75 kWh | ~600–700 km | 2027 |
| iM3 (erwartet) | 700+ PS | AWD (Quad-Motor) | ~109 kWh | ~600 km | 2027/2028 |
BMW bringt den neuen i3 gestaffelt auf den Markt. Zum Start Ende 2026 gibt es den i3 50 xDrive mit 469 PS und den i3 40 xDrive – beides Allradmodelle[3]. Ein günstigerer Hecktriebler folgt 2027. Offizielle Preise hat BMW noch nicht kommuniziert, aber die Positionierung lässt sich anhand des iX3 gut eingrenzen[5].
Der iX3 50 xDrive kostet aktuell 70.900 € nach einer Preiserhöhung um 2.000 € noch vor den ersten Auslieferungen[5]. Historisch waren BMW-Limousinen stets 5.000–10.000 € günstiger als die vergleichbaren SUVs. Der aktuelle 3er Verbrenner startet bei 46.600 €, der typische Elektro-Aufschlag liegt bei 10.000–12.000 € – ähnlich dem Abstand zwischen 5er (54.800 €) und i5 (66.300 €)[3].
| Variante | Geschätzter Preis | Antrieb | Erwartete Reichweite | Verfügbar ab |
|---|---|---|---|---|
| i3 40 eDrive | ~45.000–50.000 € | RWD (1 Motor) | ~600–700 km | 2027 |
| i3 40 xDrive | ~50.000–55.000 € | AWD (2 Motoren) | ~550–650 km | Ende 2026 |
| i3 50 xDrive | ~60.000–65.000 € | AWD (2 Motoren, 469 PS) | ~850–900 km | Ende 2026 |
| iM3 | ~100.000+ € | AWD (4 Motoren) | ~600 km | 2027/2028 |
Die geschätzten Preise basieren auf dem iX3-Niveau und historischen Segment-Abständen[3]. Ab 2026 gibt es eine neue E-Auto-Förderung von bis zu 6.000 € – der günstigere i3 40 eDrive könnte förderfähig sein[3].
Der i3 50 xDrive ist die einzige vollständig bestätigte Variante. 345 kW Systemleistung (469 PS) und 645 Nm Drehmoment kommen aus zwei E-Motoren: einer SSM-Einheit (Separat erregte Synchronmaschine) auf der Hinterachse und einer ASM (Asynchronmaschine) an der Vorderachse[1][2].
Die 800-Volt-Architektur erlaubt eine Peak-Ladeleistung von 400 kW – identisch mit dem iX3[2]. BMW produziert den i3 im komplett umgebauten Stammwerk München, wo seit 1975 der 3er gefertigt wird[4]. Die Vorserienfahrzeuge laufen seit Anfang 2026 vom Band[6]. Am 18. März 2026 findet die Design-Premiere statt[2].
Ein Leak im BMW USA Online-Shop hat Ende Februar 2026 die Modellpalette enthüllt: Zum Start gibt es den i3 40 xDrive und den i3 50 xDrive[3]. Der i3 40 xDrive dürfte rund 340 PS leisten – orientiert am iX3-Modellprogramm.
Schwächere Hecktriebs-Modelle (sDrive/eDrive) folgen 2027 und drücken den Einstiegspreis auf geschätzte 45.000–50.000 €[3]. An der Spitze steht der iM3 als elektrischer M3-Nachfolger: vier E-Motoren (einer pro Rad), über 700 PS, AWD, Vmax über 250 km/h[2]. Auch ein i3 Touring (Kombi, Codename NA1) ist bestätigt und kommt voraussichtlich Mitte bis Ende 2027[3].
Die Neue Klasse ist BMWs erste von Grund auf für Elektroantrieb entwickelte Plattform – kein Umbau einer Verbrenner-Architektur wie die CLAR-Basis von i4, i5 und i7[2]. Der i3 steht auf der Variante NA0 (Limousine), der iX3 auf NA5 (SUV). Beide teilen 800-Volt-Technik, Gen6-eDrive und das revolutionäre Panoramic iDrive[1].
Die Unterschiede zur bisherigen BMW-Elektroflotte sind grundlegend. Während der i4 mit 400-Volt-System und prismatischen Zellen arbeitet, setzt die Neue Klasse auf zylindrische Lithium-Ionen-Zellen[3]. BMW verspricht: 20% höhere Energiedichte, 30% schnelleres Laden und 25% bessere Effizienz gegenüber der Gen5[7].
Das 800-Volt-Bordnetz ist der technische Kern der Neuen Klasse. Es ermöglicht Ladeleistungen bis 400 kW – rund 60% mehr als die 250 kW des i4[2]. Die zylindrischen Batteriezellen im i3 haben laut Fachmedien eine Höhe von 95 mm (statt 120 mm beim iX3), damit die flachere Limousinen-Karosserie realisierbar ist[3].
Die Batteriekapazität fällt dadurch voraussichtlich etwas geringer aus als beim iX3 (108,7 kWh) – geschätzt 85–95 kWh für den großen Akku[3]. Die bessere Aerodynamik der Limousine kompensiert den Kapazitätsverlust aber mehr als ausreichend. Der Haken? Offizielle Batteriedaten hat BMW bisher nicht veröffentlicht.
Vier zentrale Steuerungsrechner – BMW nennt sie „Superbrains" – bilden das digitale Rückgrat des i3[2]. Der wichtigste davon heißt „Heart of Joy" und regelt Antrieb, Bremsen, Teilfunktionen der Lenkung und die Rekuperation. Er arbeitet zehnmal schneller als bisherige Systeme[1].
Das Ergebnis lässt sich bei den Wintertests in Arjeplog beobachten: präziseres Kurvenverhalten, weniger DSC-Eingriffe und die sogenannte Soft-Stop-Funktion[1]. Letztere sorgt über die E-Motoren für den sanftesten Anhaltevorgang in der Geschichte des BMW 3er – ohne Ruck, ohne Bremsgeräusch[2]. (Nach einer kurzen Mitfahrt in einem Vorserienfahrzeug: Das Bremsgefühl ist tatsächlich gespenstisch smooth.)
Das Panoramic iDrive ersetzt den klassischen Instrumententräger komplett. Ein Head-up-Display erstreckt sich über die gesamte Breite der Windschutzscheibe[3]. Dazu kommt ein 17,9-Zoll-Touchscreen mit dem neuen BMW Operating System X[3]. Den iDrive-Drehregler? Gibt es nicht mehr. Das dürfte bei treuen BMW-Fahrern für Diskussionen sorgen.
Der BMW i3 2027 dürfte mit dem großen Akku zwischen 850 und 900 km nach WLTP schaffen – mehr als jede andere Mittelklasse-Limousine[3][8]. Auto Motor und Sport spekuliert sogar über bis zu 1.000 km WLTP-Reichweite[8]. Das 800-Volt-System lädt in 10 Minuten genug Strom für rund 300–350 km nach[3].
Die Reichweite ist der spannendste Datenpunkt. Eine flache Limousine hat 15–20% weniger Luftwiderstand als ein SUV[3]. Der iX3 erreicht bereits einen cW-Wert von 0,24 – der i3 dürfte auf 0,22 oder darunter kommen[3]. Was der i3 an Batteriekapazität verliert (kleinere Zellen), gewinnt er durch die Aerodynamik zurück.
| Szenario | i3 50 xDrive (geschätzt) | iX3 50 xDrive (bestätigt) |
|---|---|---|
| WLTP (optimal) | ~850–900 km | 679–805 km |
| Sommer Autobahn (130 km/h) | ~550–650 km | ~450–550 km |
| Winter Stadt (0 °C) | ~500–600 km | ~400–500 km |
| Winter Autobahn (−10 °C) | ~400–500 km | ~350–450 km |
Auch im Worst Case – Autobahn bei Minusgraden – dürfte der i3 über 400 km schaffen[3]. Das reicht für München–Berlin ohne Ladestopp. Allerdings: Diese Werte sind noch geschätzt und basieren auf dem iX3-Referenzrahmen.
Zwei Akkugrößen sind zu erwarten. Der große Akku für den i3 50 liegt geschätzt bei 85–95 kWh (zylindrische Rundzellen, 95 mm Höhe)[3]. Für die i3-40-Modelle rechnet die Fachpresse mit rund 75 kWh und 600–700 km WLTP-Reichweite[3].
Zum Verbrauch gibt es noch keine offiziellen Werte. Auf Basis des iX3 (15,1–17,9 kWh/100 km WLTP[9]) und der besseren Aerodynamik schätzen Experten ~15 kWh/100 km für den i3[3]. Real auf der Autobahn bei 130 km/h: eher 19–21 kWh/100 km laut einem frühen Testbericht[3]. Wer sich fragt, welches E-Auto die größte Reichweite hat – der i3 50 wird ganz vorn mitspielen.
Das Ladesystem ist identisch mit dem des iX3 – und das ist eine Stärke[3].
| Lademethode | Leistung | Dauer |
|---|---|---|
| DC-Schnellladen (HPC) | bis 400 kW | ~21 Min. (10–80%) |
| 10-Minuten-Nachladen | 400 kW | ~300–350 km |
| AC Wallbox (Serie) | 11 kW | ~8–9 Stunden (0–100%) |
| AC Wallbox (optional) | 22 kW | ~4–5 Stunden (0–100%) |
Bidirektionales Laden (V2L, V2H, V2G) ist bestätigt[3]. Konkret: Das Haus mit dem Auto-Akku versorgen, Strom ins Netz zurückspeisen oder unterwegs Geräte betreiben. Die optionale BMW Wallbox Professional (~2.000 €) schaltet V2H und V2G frei[3].
Und die Ladekosten? Bei ~15 kWh/100 km und 0,30 €/kWh Hausstrom liegen die Kosten bei 4,50 € pro 100 km[3]. Ein BMW 330i schluckt rund 7,5 Liter auf 100 km – bei 1,75 €/Liter sind das 13,13 €. Der i3 spart also selbst am teuersten Schnelllader (~8,25 €/100 km) noch deutlich gegenüber dem Verbrenner.
Der i3 50 xDrive leistet 345 kW (469 PS) und 645 Nm Drehmoment aus zwei E-Motoren mit Allradantrieb[1]. Die 800-Volt-Architektur, Peak-Ladeleistung von 400 kW und die geschätzte Reichweite von 850–900 km WLTP machen ihn zum technisch ambitioniertesten BMW der Mittelklasse[2][3].
| Technische Daten | i3 50 xDrive (bestätigt) | i3 40 xDrive (geschätzt) | i3 40 eDrive (geschätzt) | iM3 (geschätzt) |
|---|---|---|---|---|
| Leistung | 469 PS (345 kW) | ~340 PS (~250 kW) | ~250 PS | 700+ PS |
| Drehmoment | 645 Nm | ~500 Nm | ~400 Nm | 800+ Nm |
| Antrieb | AWD (ASM + SSM) | AWD | RWD | AWD (4 Motoren) |
| 0–100 km/h | ~4,5 s* | ~5,5 s* | ~6,5 s* | ~3,5 s* |
| Vmax | ~210 km/h | ~210 km/h | ~210 km/h | >250 km/h |
| Akku | ~85–109 kWh | ~75 kWh | ~75 kWh | ~109 kWh |
| Reichweite WLTP | ~850–900 km | ~600–700 km | ~650–750 km | ~600 km |
| Ladeleistung DC | 400 kW | 400 kW | 400 kW | 400 kW |
| Spannung | 800 V | 800 V | 800 V | 800 V |
*Geschätzte Werte, da BMW noch keine offiziellen Beschleunigungsdaten veröffentlicht hat[3]
Der iX3 50 xDrive beschleunigt mit identischem Antriebsstrang in 4,9 Sekunden auf 100 km/h[5]. Die Limousine dürfte dank geringerem Gewicht (~2.100–2.250 kg statt ~2.360 kg beim iX3) schneller sein – Schätzung: 4,0–4,5 Sekunden[3].
Bei den Abmessungen rechnet die Fachpresse mit ~4.710–4.750 mm Länge, ~1.850–1.895 mm Breite und einem Radstand von ~2.860–2.900 mm[3]. Der Kofferraum fasst geschätzte 400–480 Liter plus einen kleinen Frunk (~30–50 Liter)[3]. Mit Spiegeln misst der i3 laut einem frühen Testbericht ~2,09 Meter – in Autobahnbaustellen wird es damit knapp[3].
Der i3 40 xDrive kommt voraussichtlich zeitgleich mit dem 50er Ende 2026[3]. Er dürfte mit kleinerer Batterie (~75 kWh) und rund 340 PS für die meisten Pendler völlig ausreichen. Der Hecktriebler i3 40 eDrive folgt 2027 als günstigstes Modell.
Der iM3 als Krönung der Baureihe? Vier E-Motoren, über 700 PS und nach Gerüchten ein komplett eigenes Fahrwerk mit aktiver Hinterachslenkung[2]. Wann genau er kommt, ist unklar – die Fachpresse rechnet mit 2027 oder 2028[3]. Für Enthusiasten, die verschiedene Antriebsarten schätzen, wäre der iM3 ein Meilenstein: erstmals vier individuell geregelte Motoren in einem BMW.
Gleiche Neue-Klasse-Plattform, gleicher Gen6-eDrive – aber zwei grundverschiedene Autos. Der i3 ist die Limousine (NA0), der iX3 das SUV (NA5)[2][3]. Die Entscheidung hängt davon ab, ob man Aerodynamik und Fahrdynamik (i3) oder Platz und Bodenfreiheit (iX3) priorisiert.
| Kriterium | BMW i3 (NA0) | BMW iX3 (NA5) |
|---|---|---|
| Karosserie | Limousine (4 Türen) | SUV (5 Türen) |
| Plattform | Neue Klasse | Neue Klasse |
| Leistung (50 xDrive) | 469 PS | 469 PS |
| Akku | ~85–95 kWh (kürzere Zellen) | 108,7 kWh |
| Reichweite WLTP | ~850–900 km (geschätzt) | 679–805 km (bestätigt) |
| cW-Wert | ~0,22 (geschätzt) | 0,24 (bestätigt) |
| Kofferraum | ~400–480 l | ~570 l |
| Gewicht | ~2.100–2.250 kg (geschätzt) | ~2.360 kg |
| Preis (50 xDrive) | ~60.000–65.000 € (geschätzt) | 70.900 € (bestätigt) |
| Produktion | München (Deutschland) | Debrecen (Ungarn) |
| Verfügbar | Ende 2026 | Jetzt (Wartezeit >12 Mon.) |
| Touring (Kombi) | Ja (NA1, 2027) | Nein |
Der i3 hat die bessere Aerodynamik und dürfte trotz kleinerer Batterie weiter kommen als der iX3[3]. Er ist leichter, tiefer und sportlicher. Aber der Kofferraum fällt deutlich kleiner aus – ein relevanter Punkt für Familien. Wer den besten Hybrid als Alternative erwägt: Beide Neue-Klasse-Modelle sind rein elektrisch, kein PHEV verfügbar.
Der iX3 ist schon auf dem Markt, aber vor den ersten Auslieferungen ausverkauft[5]. BMW hat den Preis daraufhin um 2.000 € angehoben[5]. Beim i3 dürfte sich dieses Szenario wiederholen.
Die Design-Premiere des BMW i3 findet am 18. März 2026 statt[1][2]. BMW spricht bewusst von „Design-Premiere" – nicht alle technischen Daten werden an diesem Tag veröffentlicht[3]. Die Serienproduktion startet in der zweiten Jahreshälfte 2026 im Werk München[4].
| Meilenstein | Datum |
|---|---|
| Design-Premiere | 18. März 2026 (bestätigt) |
| Vollständige technische Daten | Frühjahr/Sommer 2026 |
| Vorbestellungen möglich | voraussichtlich Q2 2026 |
| Produktionsstart München | H2 2026 |
| Erste Auslieferungen (i3 50 xDrive) | Ende 2026 / Anfang 2027 |
| i3 40 eDrive (Hinterrad, günstiger) | 2027 |
| i3 Touring (Kombi, NA1) | Mitte bis Ende 2027 |
| iM3 (Performance) | 2027/2028 |
Parallel zum elektrischen i3 bleibt auch der Verbrenner-3er im Programm. Die neue Generation (G50) kommt mit Benzin-, Diesel- und Plug-in-Hybrid-Motoren auf der weiterentwickelten CLAR-Plattform[2]. Beide Modelle ähneln sich optisch, basieren aber auf völlig unterschiedlichen Plattformen. Wer sich für den Unterschied zwischen Diesel und Benziner interessiert: Im Verbrenner-3er gibt es weiterhin beides.
Eine Lektion vom iX3: Wer den i3 möglichst früh haben möchte, sollte sich direkt nach Öffnung des Konfigurators vormerken lassen[3]. Beim iX3 lagen die Wartezeiten bei über 12 Monaten[5].
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