Der 2025 BMW i5 startete als eDrive40 Limousine ab 70.200 € (UVP) und ist im März 2026 als Gebrauchtwagen ab ca. 44.390 € auf mobile.de verfügbar[1][2]. Das Modelljahr 2025 (Produktion ab 03/2025) brachte SiC-Inverter, bis zu 47 km mehr WLTP-Reichweite und ein Interieur-Update[3][4]. Drei Varianten stehen zur Wahl: eDrive40 (340 PS), xDrive40 (394 PS) und M60 xDrive (601 PS) — jeweils als Limousine und Touring.
| Modell | Leistung | Reichweite WLTP (2025) | Neupreis (UVP) | Gebraucht ab (03/2026) |
|---|---|---|---|---|
| i5 eDrive40 Limousine | 250 kW (340 PS) | bis 627 km | 70.200 € | ~44.390 € |
| i5 xDrive40 Limousine | 290 kW (394 PS) | bis 581 km | 76.300 € | ~48.950 € |
| i5 M60 xDrive Limousine | 442 kW (601 PS) | bis 540 km | ~99.500 € | ~69.450 € |
| i5 eDrive40 Touring | 250 kW (340 PS) | bis 487 km | 72.200 € | ~47.950 € |
| i5 M60 xDrive Touring | 442 kW (601 PS) | bis 445 km | 101.500 € | ~75.000 € |
Quellen: ADAC, BMW.de, bimmertoday.de, mobile.de (Stand 15.03.2026)[1][2][3]
Der 2025 BMW i5 leistet je nach Variante zwischen 340 und 601 PS, nutzt eine 81,2-kWh-Batterie und lädt mit bis zu 205 kW Gleichstrom in 30 Minuten von 10 auf 80%[1]. Gegenüber dem 2024er Modelljahr stieg die WLTP-Reichweite beim eDrive40 von 582 auf bis zu 627 km — ein Plus von 45 km ohne größere Batterie[3].
| Merkmal | eDrive40 | xDrive40 | M60 xDrive |
|---|---|---|---|
| Leistung (kW / PS) | 250 / 340 | 290 / 394 | 442 / 601 |
| Drehmoment | 430 Nm | 590 Nm | 795 Nm |
| 0–100 km/h | 6,0 s | 5,4 s | 3,8 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 193 km/h | 215 km/h | 230 km/h |
| Antriebsart | Hinterrad | Allrad | Allrad |
| Batterie (netto) | 81,2 kWh | 81,2 kWh | 81,2 kWh |
| Reichweite WLTP (Limo) | bis 627 km | bis 581 km | bis 540 km |
| DC-Laden max. | 205 kW | 205 kW | 205 kW |
| 10–80% DC | 30 min | 30 min | 30 min |
| Verbrauch WLTP | 17,9 kWh/100 km | 18,8 kWh/100 km | 19,5 kWh/100 km |
Quellen: BMW.de, ADAC, bimmertoday.de[1][3]
Alle drei Varianten teilen sich die gleiche 81,2-kWh-Batterie — der Reichweitenunterschied entsteht ausschließlich durch Gewicht, Antriebsart und Verbrauch[3]. Beim Gebrauchtkauf gilt: Das EZ-Datum verrät die Technik. Fahrzeuge mit Erstzulassung vor März 2025 sind technisch 2024er — ohne SiC-Inverter und mit geringerer Reichweite[3][4].
BMW verzichtet beim i5 auf Permanentmagnete mit Seltenen Erden. Die stromerregte Synchronmaschine arbeitet ressourcenschonender als die meisten Konkurrenzantriebe[1]. Neu ab Modelljahr 2025: SiC-Halbleiter (Siliziumkarbid) in der Leistungselektronik senken die Schaltverluste und reduzieren den WLTP-Verbrauch um bis zu 9%[3].
Kraftübertragung erfolgt über ein 1-Gang-Reduktionsgetriebe mit 400-Volt-Architektur[1]. Der eDrive40 treibt ausschließlich die Hinterräder an — ein Konzept, das BMW-typische Fahrdynamik ermöglicht. Wer spontan Leistung braucht, zieht am Lenkrad-Paddel: Die Boost-Funktion liefert kurzzeitig 430 Nm statt der regulären 400 Nm[1].
Drei Rekuperationsstufen stehen zur Wahl. In der niedrigsten Stufe segelt der i5 ohne Verzögerung — ideal auf der Autobahn. Die stärkste Stufe ermöglicht One-Pedal-Driving bis zum Stillstand[1].
Im ADAC Ecotest erreicht der eDrive40 einen realen Verbrauch von 19,1 kWh/100 km[5]. Das ergibt eine praxisnahe Reichweite von 500 km — ein Spitzenwert für die Oberklasse[1][6]. Allerdings basiert der ADAC-Test auf einem 2024er Fahrzeug. Der 2025er mit SiC-Inverter dürfte im Alltag noch etwas sparsamer sein[3].
Wie stark die Reichweite wächst, hängt von der Felgengröße ab: Mit 20-Zöllern beträgt das Plus bis zu 8%, mit 19-Zöllern rund 5%, mit 21-Zöllern nur 3%[3]. Der Max-Range-Mode begrenzt das Tempo auf 90 km/h und streckt die Restreichweite um bis zu 25%[1]. Praktisch auf den letzten Kilometern zur Ladesäule.
DC-Laden erreicht maximal 205 kW, die Ladekurve bleibt bis ca. 50% SoC stabil[1]. AC-Laden erfolgt serienmäßig mit 11 kW — optional 22 kW für dreiphasiges Laden zu Hause. Die Wärmepumpe ist Serie und reduziert den Reichweitenverlust im Winter um bis zu 30%[1]. Der Cw-Wert von 0,23 gehört zu den besten der Oberklasse. Wer wissen will, welche E-Autos die größte Reichweite bieten: Der i5 spielt in der absoluten Spitzengruppe mit[5].
Mit 5.060 mm Länge, 1.900 mm Breite und 1.515 mm Höhe überschreitet der i5 die Fünf-Meter-Marke deutlich[1]. Der Radstand von 2.995 mm sorgt für großzügige Beinfreiheit im Fond — bis etwa 1,90 m Körpergröße sitzt man bequem.
Der Kofferraum fasst bei der Limousine laut BMW 490 Liter[1]. Der Haken? Der ADAC misst nur 415 Liter nutzbar — die schmale Öffnung schränkt sperrige Gegenstände ein[1]. Die Touring-Variante bietet 570 bis 1.700 Liter — ein enormer Unterschied, der den Kombi für Familien und Langstrecken-Pendler zur besseren Wahl macht.
Das Leergewicht liegt beim eDrive40 bei 2.195 kg[1]. Die Zuladung beträgt 545 kg, die gebremste Anhängelast 1.500 kg — für einen Wohnwagen der Kompaktklasse reicht das. Ein Schwachpunkt bleibt der breite Mitteltunnel im Fond: Der Mittelplatz ist dadurch nur eingeschränkt nutzbar[1].
Die UVP des 2025 BMW i5 reicht von 70.200 € (eDrive40 Limousine) bis 101.500 € (M60 xDrive Touring). Im März 2026 liegen die tatsächlichen Kaufpreise deutlich darunter — Neuwagen-Rabatte von bis zu 28% und Gebrauchte ab 44.390 € machen den i5 zugänglicher als der Listenpreis vermuten lässt[2][7].
| Modell | UVP (Neupreis) | Gebraucht ab (03/2026) | „Guter Preis" mobile.de |
|---|---|---|---|
| i5 eDrive40 (Limo + Touring) | 70.200–72.200 € | ~44.390 € | 56.280–73.927 € |
| i5 xDrive40 (Limo + Touring) | 76.300–77.600 € | ~48.950 € | 65.829–79.882 € |
| i5 M60 xDrive (Limo + Touring) | ~99.500–101.500 € | ~69.450 € | 68.350–83.975 € |
Quellen: ADAC, BMW.de, mobile.de (Stand 15.03.2026)[1][2]
Ein eDrive40 als Gebrauchter ab 44.390 € (EZ 06/2024, ca. 50.300 km) gegenüber 70.200 € Neupreis — das sind rund 37% Ersparnis[2]. Jahreswagen mit Erstzulassung 2025 starten bei ca. 65.000–77.000 € auf mobile.de[2]. Wer noch einen Neuwagen will, findet über carwow Barkauf-Angebote ab 51.271 € — das entspricht ca. 28% unter UVP[7].
Für preisbewusste Käufer gilt: Ein 2024er i5 (EZ vor 03/2025) liefert 95% der Substanz zu 15.000–20.000 € weniger als ein 2025er Jahreswagen[2]. Der SiC-Vorteil von 45 km mehr WLTP-Reichweite rechtfertigt den Aufpreis nur, wenn maximale Effizienz Priorität hat. Wer die Ausstattung eines Gebrauchten prüfen will: Die FIN verrät über BMW Connected Drive jedes verbaute Extra.
Was kostet der i5 pro Kilometer? Der Vergleich mit den Verbrenner-Geschwistern zeigt die Differenz:
Die Kfz-Steuer entfällt komplett — reine E-Autos sind bis 2030 steuerbefreit[1]. Für Dienstwagenfahrer besonders attraktiv: eDrive40 (70.200 €) und xDrive40 (76.300 €) fallen unter die 0,25-%-Regelung, da beide unter der 100.000-€-Grenze liegen (seit 19.07.2025)[1]. Der geldwerte Vorteil beim eDrive40 beträgt nur 175,50 € monatlich — beim vergleichbaren 530i mit 1-%-Regelung wäre es mehr als das Vierfache.
Zu den Versicherungskosten: Der i5 eDrive40 liegt in der Typklasse Haftpflicht bei 18, Vollkasko bei 25 — moderate Werte für die Oberklasse[1].
Die Marktlage spielt Käufern in die Hände. Auf carwow startet der i5 als Barkauf ab 51.271 € — ein Rabatt von rund 28%[7]. Einzelne 2025er Lagerfahrzeuge sind noch bei Händlern verfügbar. Leasing-Angebote beginnen bei 410 €/Monat (Gewerbe) laut mivodo bzw. ab 463 €/Monat (Gewerbe) und 476 €/Monat (Privat) laut Leasingkostencheck, Stand März 2026[8][9].
Gebrauchte i5 ab Baujahr 2023/2024 finden sich bereits ab ca. 44.390 €[2]. Bei einem Listenpreis von 70.200 € entspricht das einem Wertverlust von rund 37% in zwei Jahren — ein typischer Wert für die Elektro-Oberklasse, aber ein starkes Argument für Gebrauchtkäufer.
Das Modelljahr 2025 bringt kein Facelift, aber ein gezieltes Technik-Update: SiC-Inverter, optimierte Rollwiderstände und bis zu 47 km mehr WLTP-Reichweite — zum gleichen Preis wie 2024[3][4].
| Merkmal | 2024 BMW i5 (EZ bis 02/2025) | 2025 BMW i5 (EZ ab 03/2025) |
|---|---|---|
| Leistungselektronik | Standard-Inverter | SiC-Inverter (Siliziumkarbid) |
| Reichweite eDrive40 (WLTP) | bis 582 km | bis 627 km (+45 km) |
| Verbrauch eDrive40 (WLTP) | 18,4 kWh/100 km | 17,9 kWh/100 km |
| Rollwiderstand | Standard | Optimierte Radlager, Felgen, Reifen |
| Türbedienelemente | Matte Kunststoff-Optik | Hochglanz-Schwarz (überarbeitet) |
| Harman Kardon | Sonderausstattung (~650 €) | Serienmäßig |
| Preis eDrive40 (UVP) | ab 70.200 € | ab 70.200 € (unverändert) |
| Gebraucht ab (03/2026) | ~44.390 € | ~65.000 € (Jahreswagen) |
Quellen: bimmertoday.de, ADAC, mobile.de[3][2]
Was steckt hinter dem SiC-Upgrade? Siliziumkarbid-Halbleiter haben geringere Schaltverluste als konventionelle Silizium-Bauteile[3]. Weniger Wärmeentwicklung, höherer Wirkungsgrad — das ergibt bis zu 9% weniger Verbrauch laut EPA-Daten[3]. BMW setzt SiC bereits in der Neuen Klasse ein; der i5 profitiert jetzt davon.
Aber Achtung bei der Felgenwahl: Das Reichweiten-Plus variiert erheblich. Mit 20-Zöllern beträgt die Steigerung bis zu 8%, mit 19-Zöllern rund 5%, mit 21-Zöllern nur 3%[3]. Wer bei einem Gebrauchten die größte Reichweite will, sollte gezielt nach 19- oder 20-Zoll-Bereifung suchen.
Im Interieur fallen die überarbeiteten Türbedienelemente auf — jetzt in Hochglanz-Schwarz statt matter Kunststoff-Optik[3]. Das Exterieur bleibt unverändert: gleiche Karosserie, gleiches Lichtdesign. Ein optisches Facelift mit Neue-Klasse-Elementen wird erst für 2027 erwartet[10]. Wer jetzt zuschlägt, bekommt also ein technisch ausgereiftes Modell im zweiten vollen Produktionsjahr.
Der ADAC bewertet den i5 eDrive40 mit der Gesamtnote 1,6 (gut) — Motor/Antrieb erhält die Bestnote 1,0[1]. Im ADAC Autotest-Ranking 2024 gehört der i5 zu den Top 3 aller getesteten Autos[6]. Ein elektrifizierter BMW, der Maßstäbe in seiner Klasse setzt.
Auf der Autobahn spielt der i5 seine Langstreckenqualitäten aus. Bei 130 km/h unterbietet er im Verbrauchstest von electrive.net teilweise sogar seinen WLTP-Wert — eine Seltenheit bei E-Autos[11]. Das semiaktive Fahrwerk mit Hinterachs-Luftfederung (Serie) filtert Unebenheiten souverän. Das Innengeräusch liegt bei nur 65 dB(A) bei 130 km/h — leiser als die meisten Verbrenner der Klasse[1].
Der Autobahnpilot verdient besondere Erwähnung: freihändiges Fahren bis 130 km/h, KBA-zugelassen, mit Blicksteuerung und automatischem Spurwechsel per Blick in den Spiegel[1]. Im Alltag macht das lange Autobahnfahrten deutlich entspannter. Wer sich für Assistenzsysteme interessiert: Der i5 bietet in dieser Kategorie aktuell das Beste auf dem Markt.
Aber es gibt Kritikpunkte. Der iDrive-Controller reagiert zu leichtgängig — Fehlbedienungen passieren regelmäßig[1]. Die Klimasteuerung läuft nur noch über den Touchscreen, physische Favoritentasten fehlen. Und die Piano-Lack-Oberflächen? Fingerabdruck-Magnete, die bei Sonnenlicht zum Hinschauen (und damit zur Blickabwendung) verleiten. Der Wendekreis von 12,5 m macht Rangieren in engen Tiefgaragen zur Geduldsprobe — die Hinterachslenkung für 450 € Aufpreis ist fast Pflicht[1].
Bei der Sicherheit überzeugt der i5 vollständig: 5 Sterne im Euro NCAP (89% Erwachsene, 85% Kinder, 86% Fußgänger, 78% Safety Assist)[12]. Serienmäßig an Bord: Center-Airbag, Dooring-Warnung für Radfahrer und Multi-Collision-Brake.
Der BMW i5 konkurriert mit dem neuen Audi A6 e-tron und dem Mercedes EQE — drei Elektro-Limousinen der Oberklasse mit deutlich unterschiedlichen Stärken[13]. Auf dem Gebrauchtmarkt kommen sich i5 und EQE preislich besonders nahe.
| Kriterium | BMW i5 eDrive40 (2025) | Audi A6 e-tron Performance | Mercedes EQE 350+ |
|---|---|---|---|
| Neupreis (UVP) | 70.200 € | ~75.600 € | ~66.400 € |
| Gebraucht ab (03/2026) | ~44.390 € | ~65.000 € (jung) | ~42.000 € |
| Leistung | 250 kW (340 PS) | 270 kW (367 PS) | 215 kW (292 PS) |
| Batterie (netto) | 81,2 kWh | 94,9 kWh | 96 kWh |
| Reichweite WLTP | bis 627 km | bis 750 km | bis 693 km |
| DC-Laden max. | 205 kW | 270 kW | 170 kW |
| Spannungsarchitektur | 400 V | 800 V | 400 V |
| Kofferraum | 490 l (Limo) | 502 l (Sportback) | 430 l |
| Anhängelast | 1.500 kg | 2.100 kg | 750 kg |
Quellen: BMW.de, ADAC, elektroautomobil.com, mobile.de[1][13][2]
Der BMW i5 ist der Fahrdynamiker im Trio. Das straffste Fahrwerk, der beste Autobahnpilot und als einziger die Touring-Option machen ihn zum Allrounder[1]. Als Gebrauchter ab 44.390 € bietet er das stärkste Preis-Leistungs-Verhältnis — sofern man mit 400-V-Technik und 205 kW Ladeleistung leben kann[2].
Der Audi A6 e-tron ist der Reichweite-König: 750 km WLTP, 800-Volt-Architektur und 270 kW DC-Laden — von 10 auf 80% in nur 21 Minuten[13]. Die Anhängelast von 2.100 kg liegt klar über der Konkurrenz. Nachteil: Als Gebrauchter noch kaum verfügbar und entsprechend teuer.
Der Mercedes EQE punktet mit dem günstigsten Einstiegspreis (66.400 € neu, ab ~42.000 € gebraucht) und dem größten Batterie-Paket (96 kWh)[13]. Aber: Die schwächste Ladeleistung (170 kW) und die geringste Anhängelast (750 kg) sind klare Nachteile. Für komfortorientierte Fahrer, die primär auf der rechten Spur unterwegs sind, bleibt er trotzdem eine gute Wahl.
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