Der 2026 BMW i7 ist als vollelektrische Luxuslimousine der G70-Baureihe in drei Varianten erhältlich: eDrive50 ab 115.900 €, xDrive60 ab…
Der 2026 BMW i7 ist als vollelektrische Luxuslimousine der G70-Baureihe in drei Varianten erhältlich: eDrive50 ab 115.900 €, xDrive60 ab 139.900 € und M70 xDrive ab 182.400 €[1][2]. Im Sommer 2026 folgt ein umfangreiches Facelift (LCI) mit Panoramic iDrive und Neue-Klasse-Technologie[3].
Der BMW i7 basiert auf der CLAR-Plattform und ist ausschließlich als Langversion erhältlich: 5.391 mm lang, 1.950 mm breit, 1.544 mm hoch[1]. Alle drei Varianten teilen sich eine 105,7-kWh-Batterie (101,7 kWh netto), unterscheiden sich aber bei Antrieb, Leistung und Höchstgeschwindigkeit deutlich[2].
Das Leergewicht liegt je nach Modell zwischen 2.630 und 2.770 kg[1]. Das klingt viel — und es ist viel. Aber die Luftfederung und die niedrige Schwerpunktlage der Batterie gleichen das im Alltag erstaunlich gut aus.
Quellen: ADAC[1], carwow.de[2], meinauto.de[5]
Der Einstieg eDrive50 setzt auf reinen Hinterradantrieb mit 455 PS — für eine Limousine dieser Größe absolut ausreichend[5]. Der xDrive60 verteilt seine 544 PS auf beide Achsen und sprintet in 4,7 Sekunden auf 100 km/h[1]. Wer schon mal auf der Autobahn im xDrive60 den Spurwechsel eingeleitet hat, weiß: Die Beschleunigung drückt einen trotz fast drei Tonnen Fahrzeuggewicht spürbar in den Sitz.
Der M70 xDrive setzt die Krone auf. 659 PS, 1.015 Nm Drehmoment — und per M Sport Boost kurzzeitig sogar 1.100 Nm abrufbar[1]. In 3,7 Sekunden steht 100 km/h auf dem Tacho. Die elektronische Abregelung bei 250 km/h wirkt da fast wie eine künstliche Bremse.
Die WLTP-Reichweite variiert erheblich: Der eDrive50 schafft bis zu 611 km, der xDrive60 zwischen 590 und 625 km, der M70 kommt auf 488 bis 560 km[2]. Aber wie weit kommt man wirklich?
Im ADAC-Ecotest erreichte der xDrive60 bei einem Praxisverbrauch von 22,0 kWh/100 km eine reale Reichweite von 545 km[1]. Das sind rund 80 km weniger als der WLTP-Bestwert. Wer E-Autos mit maximaler Reichweite sucht, sollte diesen Praxiswert im Hinterkopf behalten.
Der WLTP-Verbrauch liegt beim xDrive60 bei 18,4–19,6 kWh/100 km, beim M70 bei bis zu 20,8 kWh/100 km[1][6]. Auch die Radgröße spielt eine Rolle: 20-Zoll-Räder kosten beim xDrive60 rund 30 km Reichweite gegenüber 19-Zoll[7].
Beim Laden gilt: DC-Schnellladen mit bis zu 195 kW bringt den Akku in ca. 34 Minuten von 10 auf 80%[8]. An einer BMW Wallbox (22 kW AC) dauert eine Vollladung rund 10:45 Stunden[8].
Luxus hat einen klaren Preis. Der BMW i7 eDrive50 startet bei 115.900 €, der xDrive60 bei 139.900 € und der M70 xDrive bei 182.400 € — jeweils als UVP ab Werk[1][2]. Über Vermittler wie carwow sind allerdings deutliche Rabatte möglich: Der eDrive50 wurde dort ab ca. 84.722 € angeboten[9].
Quellen: ADAC[1], carwow.de[9]
Serienmäßig liefert BMW den i7 mit Luftfederung, 4-Zonen-Klimaautomatik, Curved Display, Softclose-Türen und 19-Zoll-Leichtmetallrädern[1]. Für eine Limousine dieser Preisklasse ist das Standardpaket üppig.
Der Haken? Die wirklich spektakulären Features kosten extra. Das Fond-Entertainment Experience Paket mit dem 31,3-Zoll Theatre Screen in 8K-Auflösung schlägt mit 4.750 € Aufpreis zu[1]. Die Executive Lounge — elektrisch betätigte Türen, Liegesitze und Massagefunktion im Fond — treibt den Preis weiter nach oben. Mit üblicher Sonderausstattung landen konfigurierte i7 schnell bei 160.000–200.000 €.
Beim Unterhalt profitiert der i7 von seinem Elektroantrieb. Die Kfz-Steuer beträgt nur 99 €/Jahr, wobei bei Erstzulassung bis 2030 eine zehnjährige Steuerbefreiung greift[6].
Die Stromkosten liegen bei einem Praxisverbrauch von 22 kWh/100 km und einem Strompreis von 0,35 €/kWh bei ca. 7,70 € pro 100 km[1]. Zum Vergleich: Ein BMW 740d (Diesel) kommt bei 7,5 L/100 km und 1,70 €/L auf ca. 12,75 €/100 km. Ein BMW 760e (Plug-in-Hybrid, Benzin-Anteil) liegt bei ca. 10–14 €/100 km je nach Elektro-Nutzung. Der rein elektrische i7 ist damit im Betrieb klar günstiger als seine Verbrenner-Geschwister.
Die Versicherungskosten für Elektrofahrzeuge fallen allerdings hoch aus: Typklassen von HP ~21, VK ~30 und TK ~33 je nach Variante[1]. In Sachen Unterhalt gehört der i7 nicht zu den Sparsamsten — aber für die Oberklasse sind die laufenden Kosten dank E-Antrieb überschaubar.
BMW überarbeitet den i7 zur zweiten Jahreshälfte 2026 mit einem umfangreichen Life Cycle Impulse (LCI). Der Produktionsstart ist für Juli 2026 geplant, die offizielle Enthüllung wird im Frühjahr 2026 erwartet[3][4]. Preislich dürfte der Facelift-Einstieg oberhalb von 120.000 € liegen[10].
Der polarisierende Kühlergrill bleibt zweigeteilt, wirkt aber durch flachere, horizontale Streben weniger wuchtig[10]. Das Tagfahrlicht bekommt filigranere „Daytime Running Light Clips“ — inspiriert von der Neue-Klasse-Designsprache[10].
Am Heck setzt BMW auf eine durchgehende Lichtleiste, wie sie bereits der 5er trägt. Der BMW-Roundel sitzt künftig zentral in dieser Leiste — ein Design-Element, das vom Vision Neue Klasse Concept (2023) stammt[4].
Die größte Neuerung sitzt hinter dem Lenkrad. Das Panoramic iDrive projiziert ein vollbreites Head-up-Display über die gesamte Windschutzscheibe und ersetzt weitgehend das klassische Instrumenten-Cluster[10]. Optional kann eine 3D-Projektion ins Sichtfeld des Fahrers eingeblendet werden[10].
Das neue iDrive X bringt einen überarbeiteten zentralen Touchscreen mit „Quick Select“-Logik und ein Multifunktions-Lenkrad mit haptischem Feedback[4]. Wer die aktuelle iDrive-Generation als zu verschachtelt empfindet, dürfte das als Fortschritt begrüßen. Der 31,3-Zoll Theatre Screen im Fond bleibt erhalten[11].
BMW integriert Technologie der Neuen Klasse in den überarbeiteten i7: leistungsfähigere Bordcomputer und vernetztere Elektronikarchitektur[10]. Sensoren in der Frontschürze deuten auf ein Personal Pilot System hin — temporär autonomes Fahren (Level 3) in definierten Situationen wie Autobahnstaus[10].
Eine mögliche 800-Volt-Architektur könnte die DC-Ladeleistung auf bis zu 400 kW anheben — vergleichbar mit dem, was BMW für die Neue Klasse angekündigt hat[11]. Bestätigt ist das allerdings noch nicht. Wer sich für die verschiedenen Antriebsarten bei Automobilen interessiert, findet in der Neuen Klasse einen Meilenstein für die Elektromobilität.
Der ADAC bewertet den i7 xDrive60 mit der Gesamtnote 1,7 (gut) — ein starkes Ergebnis für eine Elektro-Limousine dieser Größe[1]. Die Bestnote im Bereich Motor/Antrieb (0,9) unterstreicht die Souveränität des Antriebs.
Quelle: ADAC[1]
Beim Antrieb ließ der ADAC kein gutes Haar — im positiven Sinne. Ein Tester formulierte es so: „Selbst bei 190 km/h kann man entspannt telefonieren“[1]. Das Innengeräusch liegt bei 130 km/h bei nur 62,7 dB(A) — leiser als manche Mittelklasselimousine bei Tempo 100[1].
Die Schwächen? Der Kofferraum fasst nur 410 Liter, und die Rücksitzlehne lässt sich nicht umklappen — für Möbeltransporte ist der i7 nicht gedacht[1]. Auch das Gewicht von fast drei Tonnen macht sich in Kurven bemerkbar: Die Fahreigenschaften erhielten nur die Note 2,0. Und das Bedienkonzept stößt auf Kritik: Die Klimasteuerung läuft ausschließlich über den Touchscreen, der iDrive-Controller reagiert zu leichtgängig[1].
Der BMW i7 (G70-Plattform) wurde von Euro NCAP nicht als eigenständiges Modell getestet. Die eng verwandte BMW 5er-Reihe erhielt 2023 die Bestnote von fünf Sternen[12]. Da der i7 auf derselben CLAR-Plattform basiert und identische Assistenzsysteme mitbringt, lässt sich ein vergleichbares Sicherheitsniveau ableiten — eine offizielle Bestätigung fehlt allerdings.
Drei Modelle dominieren die elektrische Oberklasse in Deutschland: der BMW i7, der Mercedes EQS und der Audi e-tron GT. Jedes Fahrzeug setzt einen eigenen Schwerpunkt — Fond-Luxus, Reichweite oder Fahrdynamik[1][13].
Der BMW i7 ist die erste Wahl für Käufer, die maximalen Fond-Luxus priorisieren. Der Theatre Screen, die Executive Lounge und die Luftfederung machen ihn zum idealen Chauffeur-Fahrzeug[1]. Kein anderes Elektroauto in dieser Klasse bietet vergleichbaren Rückbank-Komfort.
Der Mercedes EQS kontert mit der höchsten Reichweite (bis 770 km WLTP) und dem niedrigsten cW-Wert aller Serienlimousinen (0,20)[13]. Für Vielfahrer und Langstreckenpendler, die selten laden wollen, ist das ein gewichtiges Argument. Beim Einstiegspreis liegt er mit ca. 109.551 € rund 30.000 € unter dem vergleichbaren i7.
Der Audi e-tron GT spielt in einer anderen Liga: sportlicher, direkter, kompromissloser. Auf der Porsche-PPE-Plattform aufgebaut, richtet er sich an Fahrer, nicht an Passagiere. Fond-Luxus? Fehlanzeige. Aber wer die BMW-Markenwelt gegen Fahrdynamik tauschen will, findet hier die Alternative.
Lesen Sie unseren ausführlichen Testbericht zu diesen Modellen auf unserer Website.