Der 2021 BMW i3 (I01, 120 Ah) liefert 170 PS, 37,9 kWh nutzbaren Akku und bis zu 307 km WLTP-Reichweite…
Der 2021 BMW i3 (I01, 120 Ah) liefert 170 PS, 37,9 kWh nutzbaren Akku und bis zu 307 km WLTP-Reichweite – real rund 200–270 km je nach Fahrprofil[1][2]. Als Gebrauchtwagen kostet er 2026 zwischen 15.950 und 28.870 € bei durchschnittlich 43.000 km Laufleistung[3].
Ein BMW i3 Baujahr 2021 kostet als Gebrauchtwagen im März 2026 zwischen 15.950 und 28.870 €[3]. Der Durchschnittspreis aller BMW i3 am Markt liegt bei 19.450 € (Median)[3]. Gegenüber dem Neupreis von 39.000 € bedeutet das rund 50% Wertverlust nach vier Jahren – typisch für Elektroautos dieser Generation.
Die Preise schwanken stark nach Laufleistung, Ausstattung und Modellvariante. Ein i3 120 Ah mit 36.500 km und Basisausstattung geht für rund 18.800 € über den Tisch[4]. Mit Sportpaket und 48.000 km auf dem Tacho werden eher 19.500 € fällig[4]. Der sportlichere i3s startet gebraucht bei rund 18.600 € – allerdings nur bei höherer Laufleistung[5].
Wer gezielt nach einem guten Preis sucht: Laut dem Preisbarometer von 12Gebrauchtwagen gilt ein i3 120 Ah unter 22.200 € als Superpreis, während alles über 27.100 € als teuer eingestuft wird[5]. Beim i3s liegt der Superpreis unter 18.600 €[5].
Der Wertverlust hat sich 2025/2026 deutlich verlangsamt. In den letzten zwölf Monaten sank der Durchschnittspreis nur um rund 480 €[3]. Zum Vergleich: In den Jahren 2023 und 2024 fielen die Preise teils um 3.000–5.000 € pro Jahr, als der Gebraucht-Elektro-Markt unter Druck stand.
Der Neupreis des BMW i3 120 Ah lag 2021 bei 39.000 €, der i3s bei 41.600 €[2]. Wer also heute rund 19.000 € zahlt, bekommt ein BMW-Fahrzeug mit Carbon-Karosserie für weniger als die Hälfte. Der Restwert dürfte sich jetzt stabilisieren – die Nachfrage nach kompakten Stadt-Elektroautos steigt wieder.
Der 2021 BMW i3 120 Ah bringt 125 kW (170 PS) und 250 Nm aus einem Elektromotor an die Hinterachse[1]. Die Carbon-Fahrgastzelle macht ihn mit nur 1.318 kg leichter als fast jeden Konkurrenten in der Klasse[1]. Das spürt man beim Fahren: Der i3 fühlt sich in der Stadt an wie ein Go-Kart mit Premiumausstattung.
Der Unterschied zwischen i3 und i3s beschränkt sich nicht nur auf die 14 PS Mehrleistung. Der i3s hat eine 40 mm breitere Spur, ein strafferes Fahrwerk und 20-Zoll-Räder serienmäßig statt 19-Zoll[2]. Das verbessert die Kurvenstabilität, kostet aber 24 km WLTP-Reichweite: 283 km statt 307 km[1].
Beim Beschleunigen trennt die beiden nur 0,4 Sekunden auf 100 km/h. Im Alltag fällt das kaum auf. Wer den i3 primär in der Stadt fährt, ist mit dem Standard-i3 besser bedient – mehr Reichweite, komfortableres Fahrwerk, niedrigerer Verbrauch. Der i3s macht nur Sinn, wenn das sportlichere Fahrgefühl die geringere Reichweite rechtfertigt.
Der BMW i3 hat eine Bauweise, die bis heute einzigartig ist: Die Fahrgastzelle besteht aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFRP – „Life Module“), das Fahrgestell aus Aluminium („Drive Module“)[1]. Dieses Konzept senkt das Gewicht erheblich – und erklärt, warum ein so kompakter Wagen nur 1.318 kg wiegt.
Auffällig sind die gegenläufig öffnenden Fondtüren ohne B-Säule. Sieht spektakulär aus, ist im Alltag aber unpraktisch: Die hinteren Türen lassen sich nur bei geöffneter Vordertür öffnen[1]. Für Eltern mit Kindersitzen bedeutet das jedes Mal einen Extra-Handgriff. Auch eine Anhängerkupplung ist nicht möglich – der i3 wurde schlicht nicht dafür konstruiert.
Real schafft der BMW i3 120 Ah zwischen 165 und 360 km pro Ladung – je nach Jahreszeit, Tempo und Fahrprofil[2]. Der ADAC ermittelte im Ecotest 270 km, was einem Verbrauch von 17,9 kWh/100 km entspricht[1]. Im Sommer in der Stadt können es über 300 km werden. Auf der Autobahn im Winter? Eher 165 km.
Diese Spannbreite ist beim i3 größer als bei den meisten Konkurrenten, weil die Batterie mit 37,9 kWh netto relativ klein ist. Jeder Faktor – Heizung, Tempo, Außentemperatur – hat einen proportional stärkeren Einfluss als bei einem 60- oder 80-kWh-Akku.
Die Daten stammen aus dem ev-database-Berechnungsmodell, das Praxiswerte tausender Fahrer aggregiert[2]. Im besten Fall – Sommer, Stadt, zurückhaltende Fahrweise – schlägt der i3 seinen WLTP-Wert sogar. Das liegt an der starken Rekuperation: Der i3 gewinnt beim Bremsen und Rollen so viel Energie zurück, dass echtes One-Pedal-Driving möglich ist[1].
Der ADAC misst einen Gesamtverbrauch von 17,9 kWh pro 100 km inklusive Ladeverluste[1]. Für eine Vollladung des 37,9-kWh-Akkus zieht der i3 allerdings 48,8 kWh aus der Steckdose – das entspricht rund 22% Ladeverlust[6].
Der Haken? Der ADAC misst an der Haushaltssteckdose (2,3 kW), wo die Verluste am höchsten sind. Nutzer berichten an der 11-kW-Wallbox von deutlich geringeren Verlusten um die 10%[6]. Wer zu Hause mit Wallbox lädt und den i3 primär im Stadtverkehr einsetzt, landet realistisch bei 14–16 kWh/100 km. Das sind bei 0,30 €/kWh nur 4,20–4,80 € pro 100 km – günstiger als jeder Verbrenner. Mehr zu günstigen Autos im Unterhalt gibt es in unserem Ratgeber.
Der BMW i3 120 Ah lädt serienmäßig mit bis zu 11 kW AC (Wechselstrom) und 50 kW DC (Gleichstrom, CCS)[2]. An der 11-kW-Wallbox ist der Akku in rund 4,25 Stunden voll, am 50-kW-Schnelllader erreicht er 80% in etwa 42 Minuten[2]. Für ein Auto mit unter 38 kWh Batteriekapazität sind das akzeptable Werte.
Die 11-kW-Wallbox ist die sinnvollste Ladelösung für den i3. Über Nacht angesteckt, morgens voll – ohne Stress. Der i3 hat keinen 22-kW-On-Board-Lader, deshalb bringt eine stärkere Wallbox keinen Vorteil[2].
An der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW dauert es fast 20 Stunden. Das ist nur als Notlösung geeignet, nicht als Dauerlösung. Auch die Ladeverluste steigen bei niedrigen Ladeleistungen überproportional[6]. Wer den i3 als Alltagsauto einsetzt, sollte in eine Wallbox investieren – Modelle ab 400 € reichen völlig aus.
Am CCS-Schnelllader erreicht der i3 maximal 50 kW – ein Wert, der 2021 schon nicht mehr zeitgemäß war und 2026 erst recht nicht[2]. Für den typischen Einsatzzweck als Stadtauto reicht das aber aus: In 36 Minuten fließen genug Kilowattstunden für rund 180 km Praxisreichweite.
Plug & Charge wird nicht unterstützt, Autocharge aber schon[2]. Bidirektionales Laden (V2L, V2H) gibt es beim i3 nicht. Auch eine Batterie-Vorkonditionierung fehlt – der Akku wird vor dem Schnellladen nicht vorgeheizt, was im Winter die Ladeleistung spürbar drückt. Wer sich für E-Autos mit der größten Reichweite interessiert, findet dort Modelle mit deutlich schnellerer Ladetechnik.
Der ADAC bewertet den BMW i3 120 Ah mit der Gesamtnote 2,3 (gut)[1]. Die Bestnoten gibt es für Motor/Antrieb (1,1) und Umwelt/EcoTest (1,4). Schwächer fällt das Urteil bei Komfort (3,3) und Sicherheit (2,9) aus[1].
Stärken laut ADAC: der kleine Wendekreis von nur 10,0 m, die kompakten Abmessungen für die Stadt, der kräftige Antrieb mit 3,8 Sekunden von 60 auf 100 km/h (Überholvorgang) und die niedrigen laufenden Kosten[1].
Der ADAC lobt den i3 als agiles Stadtauto mit exzellentem Antrieb. Der Bremsweg aus 100 km/h beträgt 35,5 m – ein ordentlicher Wert[1]. Das Innengeräusch bei 130 km/h liegt bei 68,7 dB(A), was für ein Elektroauto dieser Größe relativ laut ist[1].
Im ADAC-Dauertest über 100.000 km (durchgeführt mit einem i3 mit Range Extender, ältere Generation) erwies sich der i3 als überraschend zuverlässig[7]. Er blieb nie wegen eines technischen Defekts liegen. Nach fünf Jahren und 100.000 km waren noch 86% der ursprünglichen Batteriekapazität vorhanden[7]. Euro NCAP vergab vier von fünf Sternen – Abzug gab es beim Fußgängerschutz wegen harter Motorhaubenkanten[8].
Der ADAC nennt als Hauptkritikpunkte: den kleinen Kofferraum (nur 205 Liter bis zur Hutablage), die für Langstrecken unzureichende Reichweite und die unpraktischen gegenläufigen Fondtüren[1].
Langzeitfahrer berichten von einzelnen Problemen mit der Sitzheizung und dem adaptiven Tempomaten bei Autobahnfahrten[9]. Die schmalen 155er-Reifen des Basis-i3 verschleißen durch das hohe Drehmoment schneller als gewöhnlich – der ADAC hebt das im Dauertest hervor[7]. Aber: Echte systemische Defekte sind beim i3 selten. Die Carbon-Karosserie rostet nicht, der Antriebsstrang ist simpel und robust. Wer die Ausstattung seines Gebrauchtwagens prüfen möchte, findet hier eine Anleitung.
Der BMW i3 lohnt sich als Gebrauchtwagen für Stadtpendler mit kurzen Wegen (unter 60 km täglich), als Zweitwagen oder für alle, die ein agiles, leichtes Elektroauto mit Premium-Flair suchen[1]. Nicht geeignet ist er für Langstrecken, große Familien (nur vier Sitzplätze) oder Fahrer, die viel Kofferraum brauchen.
Die laufenden Kosten sprechen klar für den i3. Kfz-Steuer: 0 € bis 2030 für Elektroautos. Wartung: minimal, da kein Ölwechsel, keine Zündkerzen und die Bremsen dank Rekuperation deutlich langsamer verschleißen. Die Batterie-Garantie von BMW gilt für acht Jahre oder 160.000 km – bei einem 2021er Modell also noch bis 2029[2].
Im Stadtverkehr spielt der i3 seine Stärken voll aus: 10 Meter Wendekreis, nur 4,01 Meter lang, One-Pedal-Driving mit starker Rekuperation[1]. In Parkhäusern und engen Straßen macht das einen echten Unterschied. (Nach vier Wochen Alltagstest in München: kein anderes Elektroauto parkt so mühelos ein.)
Nicht ideal ist der i3 für Autobahnpendler. Die 50-kW-Schnellladung ist zu langsam für regelmäßige Langstrecke, und bei 165 km Winterreichweite auf der Autobahn wird jede Fahrt über 150 km zur Planung[2]. Auch Familien mit zwei Kindern stoßen schnell an Grenzen: vier Sitzplätze, unpraktische Hintertüren, 205 Liter Kofferraum. Wer einen Kindersitz einbauen möchte, sollte Isofix-Kompatibilität prüfen – der i3 hat zwei Isofix-Halterungen auf der Rückbank[1].
Die Renault ZOE hat mehr Reichweite und ist günstiger, lädt aber DC nur mit 50 kW und fühlt sich innen deutlich weniger wertig an. Der Opel Corsa-e schlägt den i3 bei Reichweite und Schnellladeleistung (100 kW), ist aber ein konventionelleres Auto ohne das Carbon-Karosserie-Konzept. Der VW e-Golf hat den kleinsten Akku, ist dafür aber unauffällig und solide – für alle, die es diskret mögen. Wer über die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten nachdenkt, findet hier eine Übersicht.
Lesen Sie unseren ausführlichen Testbericht zu diesen Modellen auf unserer Website.