Kurze Antwort: Der 2021 BMW i3 (120 Ah) bietet mit seiner 37,9 kWh netto großen Lithium-Ionen-Batterie eine praxisnahe Reichweite von…
Kurze Antwort: Der 2021 BMW i3 (120 Ah) bietet mit seiner 37,9 kWh netto großen Lithium-Ionen-Batterie eine praxisnahe Reichweite von 200 bis 270 Kilometern und leistet 170 PS. Als Gebrauchtwagen im Jahr 2026 kostet das Modell auf dem deutschen Markt je nach Laufleistung und Zustand zwischen 14.000 und 23.000 Euro. Zu den größten Stärken zählen die rostfreie Carbon-Karosserie und die hohe Zuverlässigkeit des Elektroantriebs, während die langsame DC-Ladeleistung von maximal 50 kW und das unpraktische Türkonzept zu den Schwachpunkten gehören.
Das Wichtigste:
Der Einstieg in die Welt des elektrischen Premium-Stadtwagens ist als Gebrauchtwagen deutlich erschwinglicher geworden. Ein gebrauchter BMW i3 aus dem Baujahr 2021 kostet im Jahr 2026 auf dem deutschen Markt typischerweise zwischen 14.000 und 23.000 Euro. Im Vergleich zum ursprünglichen Bruttolistenpreis von rund 39.000 Euro im Jahr 2021 entspricht dies einem Wertverlust von bis zu 60 Prozent nach fünf Jahren. Der durchschnittliche Marktpreis für gut erhaltene Modelle mit einer Laufleistung von etwa 43.000 Kilometern stabilisiert sich laut Marktanalysen bei rund 19.000 Euro.
Die Gebrauchtwagenpreise für das Baujahr 2021 variieren signifikant mit der Kilometerleistung und der Modellvariante. Während der Standard-i3 mit 170 PS das preisliche Fundament bildet, erzielt die sportlichere Variante i3s mit 184 PS und optischen Modifikationen in der Regel einen Aufpreis von 2.000 bis 3.500 Euro.
Fahrzeuge mit einer Laufleistung von über 80.000 Kilometern sind vereinzelt bereits ab etwa 13.500 Euro erhältlich, weisen jedoch häufiger optische Gebrauchsspuren auf und die Batteriegarantie nähert sich ihrem Limit.
Nachdem die Preise für gebrauchte Elektrofahrzeuge in den Jahren 2023 und 2024 branchenweit stark unter Druck gerieten, zeigt sich der BMW i3 mit the 120-Ah-Batterie seit 2025 bemerkenswert preisstabil. Der jährliche Wertverlust hat sich laut Daten von AutoUncle auf durchschnittlich etwa 480 Euro verlangsamt. Dies liegt vor allem an der anhaltend hohen Nachfrage nach kompakten Premium-Stadtautos und dem Umstand, dass es auf dem Markt kaum vergleichbare Fahrzeuge mit einer korrosionsfreien Carbon-Karosserie gibt. Gebrauchtwagen unterhalb der Grenze von 18.000 Euro gelten laut Preisbarometern bei einer Laufleistung von unter 45.000 Kilometern als sehr gutes Angebot.
Der BMW i3 der Baureihe I01 basiert auf einem einzigartigen Konstruktionsprinzip. Das Fahrzeug ist in zwei Module untergeteilt: das Drive-Modul aus Aluminium, welches das Fahrwerk, die Batterie und den Elektromotor beherbergt, und das Life-Modul, eine Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFRP). Durch diesen Materialmix beträgt das Leergewicht des Standard-Modells lediglich 1.318 Kilogramm, was für ein Elektroauto dieser Klasse einen Bestwert darstellt.
Der sportlichere BMW i3s unterscheidet sich vom Basismodell nicht nur durch die zusätzliche Leistung von 14 PS und das um 20 Nm höhere Drehmoment. Er verfügt über eine um 40 Millimeter verbreiterte Spur an der Hinterachse, ein um 10 Millimeter tiefergelegtes Sportfahrwerk und breitere 20-Zoll-Leichtmetallräder. Diese Modifikationen verbessern die Kurvenstabilität und reduzieren die Wankneigung der hohen Karosserie spürbar. Allerdings leidet darunter der Fahrkomfort auf schlechten Straßen, und der erhöhte Luftwiderstand verringert die offizielle Reichweite des i3s um 24 Kilometer auf 283 Kilometer.
Die Verwendung von Carbon für die Fahrgastzelle macht den i3 extrem verwindungssteif und absolut resistent gegen Rost. Ein markantes Merkmal des Konzepts sind die gegenläufig öffnenden Portaltüren. Da der i3 keine B-Säule besitzt, entsteht bei geöffneten Türen ein großzügiger Einstiegsbereich.
Analyse: Das Türkonzept hat im Alltag deutliche ergonomische Nachteile. Die Fondtüren lassen sich konstruktionsbedingt nur dann öffnen oder schließen, wenn die vorderen Türen ebenfalls geöffnet sind. Beim Aussteigen in engen Parklücken führt dies regelmäßig dazu, dass sich Fahrer und Fondpassagiere gegenseitig blockieren. Zudem müssen sich die vorderen Insassen abschnallen, da die Sicherheitsgurte in den Fondtüren verankert sind.
Für Familien ist zu beachten, dass der i3 als reiner Viersitzer konzipiert ist. Auf der Rückbank befinden sich zwei serienmäßige Isofix-Halterungen zur Befestigung von Kindersitzen. Eine Anhängerkupplung ist ab Werk nicht vorgesehen und auch nachträglich nicht legal montierbar, da die Carbon-Struktur nicht für die Zuglasten ausgelegt ist.
Der 2021 verbaute Akku besitzt eine Bruttokapazität von 42,2 kWh, wovon 37,9 kWh netto nutzbar sind. Die offizielle WLTP-Reichweite beträgt je nach Ausstattung bis zu 307 Kilometer. Im realen Alltagsbetrieb weichen diese Werte jedoch je nach Fahrprofil, Geschwindigkeit und Außentemperatur deutlich ab.
Aufgrund der relativ kompakten Batteriekapazität wirken sich äußere Einflüsse beim i3 prozentual stärker aus als bei Elektroautos mit größeren Batterien. Die folgenden Praxiswerte basieren auf realen Messungen unter verschiedenen Bedingungen:
Unter gemischten Bedingungen im ADAC-Ecotest lag die gemessene Realreichweite des BMW i3 (120 Ah) bei 270 Kilometern.
Der nominelle WLTP-Verbrauch des i3 beläuft sich auf 15,3 kWh pro 100 Kilometer. Im ADAC-Ecotest wurde ein durchschnittlicher Gesamtverbrauch von 17,9 kWh auf 100 Kilometer ermittelt. In diesem Messwert sind die Ladeverluste bereits enthalten, die beim Laden an einer gewöhnlichen Schukosteckdose mit 2,3 kW aufgrund der langen Ladedauer und der dauerhaft aktiven Bordelektronik bis zu 15 Prozent betragen können. An einer dreiphasigen 11-kW-Wallbox reduzieren sich die Ladeverluste auf etwa 8 bis 10 Prozent. Ohne Ladeverluste verbraucht der i3 im reinen Pendlerbetrieb im Jahresschnitt zwischen 14 und 16 kWh pro 100 Kilometer.
Der Ladeanschluss des BMW i3 befindet sich hinten rechts auf der Fahrerseite. Das Fahrzeug unterstützt sowohl das Laden mit Wechselstrom (AC) an Wallboxen und öffentlichen Ladesäulen als auch das Schnellladen mit Gleichstrom (DC) über den CCS-Standard.
Der bordeigene Wechselstrom-Lader des i3 verarbeitet maximal 11 kW dreiphasig. Ein Upgrade auf 22 kW AC war ab Werk nicht verfügbar.
Für längere Fahrten ist der i3 serienmäßig mit einer CCS-Schnellladeschnittstelle ausgestattet. Die maximale Ladeleistung an Gleichstromsäulen ist elektronisch auf 50 kW begrenzt. Das Laden von 10 auf 80 Prozent Kapazität dauert unter optimalen Bedingungen rund 36 Minuten, was einer durchschnittlichen Ladeleistung von etwa 46 kW entspricht.
Hinweis: Der BMW i3 verfügt über keine aktive Batterie-Vorkonditionierung vor dem Ladevorgang. Im Winter bei kalten Temperaturen kann sich die DC-Ladeleistung daher auf 30 bis 35 kW reduzieren, wodurch sich die Ladezeit auf fast 50 Minuten verlängert. Plug & Charge wird nicht unterstützt, das Starten des Ladevorgangs erfolgt per App, RFID-Karte oder Autocharge-Funktion an kompatiblen Säulen.
Der BMW i3 erzielt im ADAC-Autotest die Gesamtnote 2,3 (gut). Während der hocheffiziente und spritzige Elektromotor mit der Note 1,1 glänzt, trüben der straffe Federungskomfort (Note 3,3) und die Sicherheitsausstattung ohne moderne Assistenzsysteme (Note 2,9) das Gesamtbild etwas.
Ein über fünf Jahre durchgeführter ADAC-Dauertest über eine Distanz von 100.000 Kilometern bescheinigt dem Fahrzeug eine hervorragende Langzeitqualität. Während des gesamten Testzeitraums gab es keinen einzigen technischen Defekt, der zu einem Liegenbleiben des Fahrzeugs führte. Besonders positiv sticht die Alterungsbeständigkeit der Batterie hervor: Nach 100.000 Kilometern und zahlreichen Ladezyklen wies der Akku noch einen State of Health (SoH) von 86 Prozent auf. Dies übertrifft die offizielle BMW-Batteriegarantie deutlich, welche dem Kunden nach 8 Jahren oder 160.000 Kilometern eine Restkapazität von mindestens 70 Prozent zusichert.
Trotz der allgemein hohen Fertigungsqualität weist der i3 einige spezifische Mängel auf, auf die Gebrauchtwagenkäufer bei einer Besichtigung achten sollten.
Analyse: Der Dekra-Prüfer Günther Schiele dokumentierte im AUTO BILD Dauertest nach 100.000 Kilometern lediglich drei mechanische Verschleißpunkte: einen abgenutzten Lenkradbezug, einen defekten Rückstrahler an der Beifahrertür und eingerissene Staubschutzmanschetten an den vorderen Stoßdämpfern.
Zusätzlich zu diesen Befunden zeigen sich in den Werkstattstatistiken und Foren folgende Schwachpunkte:
Mit dem Produktionsende des i3 im Jahr 2022 endete eine Ära des automobilen Leichtbaus. Als Gebrauchtwagen ist der i3 im Jahr 2026 eine der wirtschaftlichsten Methoden, ein charakterstarkes Elektroauto mit Premium-Verarbeitung zu fahren.
Der BMW i3 entfaltet sein volles Potenzial im urbanen Umfeld und auf täglichen Pendelstrecken bis zu 100 Kilometern. Mit einem extrem kleinen Wendekreis von 10,0 Metern und einer Gesamtlänge von nur 4,01 Metern passt das Fahrzeug in fast jede Parklücke. Die Unterhaltskosten sind gering: Die Kfz-Steuer in Deutschland beträgt bis zum 31.12.2030 für reine Elektrofahrzeuge 0 Euro. Die Wartungskosten sind aufgrund des entfallenden Ölwechsels, der wartungsfreien Steuerkette und des materialschonenden Bremsens durch Rekuperation sehr niedrig.
Wer auf dem Gebrauchtmarkt nach kompakten Elektrofahrzeugen sucht, stößt auf drei wesentliche Mitbewerber des Baujahrs 2021:
Wer ein moderneres Konzept mit ähnlicher Designsprache, aber neuester Software und Reichweiten über 400 Kilometern sucht, muss auf den ab 2027 geplanten BMW i3 Nachfolger warten, der auf der Neuen Klasse basiert.
Im Winter reduziert sich die praxisnahe Reichweite des BMW i3 (120 Ah) durch den erhöhten Heizenergiebedarf und den chemischen Trägheitseffekt des kalten Akkus auf etwa 165 Kilometer auf der Autobahn und rund 235 Kilometer im reinen Stadtverkehr.
Nein, ein Modell aus dem Baujahr 2021 verfügt nicht über einen Range Extender (REx). BMW hat den optionalen Zweizylinder-Benzinmotor zur Reichweitenverlängerung mit der Einführung der 120-Ah-Batterie Ende 2018 in Europa komplett aus dem Programm genommen.
BMW gewährt für die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie des i3 eine Werksgarantie von 8 Jahren oder eine Laufleistung von bis zu 160.000 Kilometern, je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt. Die Garantie deckt Kapazitätsverluste unter einen SoH-Wert von 70 Prozent ab. Für ein Modell aus dem Jahr 2021 läuft die Garantie somit bis zum Jahr 2029.
Das offizielle Kofferraumvolumen nach ISO-Norm beträgt 260 Liter und lässt sich durch das Umklappen der zweigeteilten Rücksitzlehne auf bis zu 905 Liter erweitern. Messungen des ADAC bis zur Fensterunterkante ergeben im Alltag ein nutzbares Volumen von 205 Litern.
Lesen Sie unseren ausführlichen Testbericht zu diesen Modellen auf unserer Website.