Unter die 0,5-Prozent-Regelung fallen 2026 ausschließlich Plug-in-Hybride mit mindestens 80 km elektrischer WLTP-Reichweite oder maximal 50 g CO₂/km — Mild-…
Unter die 0,5-Prozent-Regelung fallen 2026 ausschließlich Plug-in-Hybride mit mindestens 80 km elektrischer WLTP-Reichweite oder maximal 50 g CO₂/km — Mild- und Vollhybride sind ausgeschlossen. Qualifizierte Modelle sind u. a. VW Golf eHybrid (143 km), Audi A3 TFSI e (141 km), Mercedes C 300 e (116 km) und BMW X5 xDrive50e (108 km). Die Regelung gilt bis mindestens Ende 2030.[1]
Die 0,5-%-Regelung basiert auf § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG und halbiert die Bemessungsgrundlage für den geldwerten Vorteil eines Dienstwagens. Statt 1% des vollen Bruttolistenpreises (BLP) rechnet das Finanzamt nur 1% der halben BLP an — was effektiv auf 0,5% des BLP hinausläuft.[1]
Zwei alternative Kriterien entscheiden, ob ein Plug-in-Hybrid (PHEV) davon profitiert. Entweder erreicht das Fahrzeug eine rein elektrische Mindestreichweite von 80 km nach WLTP-Testzyklus. Oder der CO₂-Ausstoß beträgt maximal 50 g/km.[2] Eines der beiden Kriterien reicht aus — beide gleichzeitig sind nicht nötig.
Entscheidend ist dabei der Zeitpunkt der erstmaligen privaten Überlassung an den Mitarbeiter, nicht das Kauf- oder Leasingdatum.[3] Die Anforderungen haben sich über die Jahre schrittweise verschärft:
Der Koalitionsvertrag sieht eine Verlängerung der Förderung bis 2035 vor.[1] Gesetzlich verankert ist sie aktuell bis Ende 2030.
Der WLTP-Wert ist die einzige relevante Messgröße. Wer im Winter nur 60 km rein elektrisch schafft, obwohl der WLTP 90 km ausweist, behält trotzdem den Steuervorteil.[1] Die Praxisreichweite ist steuerlich irrelevant.
Als Nachweis akzeptiert das Finanzamt den DAT-Schein oder das COC-Papier (Certificate of Conformity) des Fahrzeugs.[1] PHEVs, die keines der beiden Kriterien erfüllen, werden wie Verbrenner mit der vollen 1-%-Regelung besteuert.[3]
Die Kernvoraussetzung ist die externe Aufladbarkeit. Nur Fahrzeuge mit Ladeanschluss (Plug-in) kommen infrage.[2] Wer sich fragt, welche Arten von Hybrid-Autos es überhaupt gibt, sollte die Unterschiede kennen:
Ein Mild-Hybrid-Firmenwagen hat also keinerlei steuerlichen Vorteil gegenüber einem Benziner oder Diesel. Auch ein Vollhybrid wie der Toyota Yaris Hybrid fällt komplett durch — trotz Elektromotor.
Der BLP ist die unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers am Tag der Erstzulassung, inklusive werksseitiger Sonderausstattung und 19% Umsatzsteuer.[4] Der Haken? Selbst wenn der Händler 15% Rabatt gewährt, bleibt der BLP unverändert. Rabatte und Aktionen ändern die steuerliche Bemessungsgrundlage nicht.
Nicht zum BLP zählen: Überführungskosten, Zulassungsgebühren, nachträgliche Umbauten und Winterräder.[4] Bei Leasingfahrzeugen ist ebenfalls der BLP die Bemessungsgrundlage — nicht die monatliche Leasingrate.
Der ADAC listet aktuell rund 191 PHEV-Modelle auf dem deutschen Markt.[5] Aber nicht alle schaffen die 80-km-Hürde. Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten qualifizierten Modelle, sortiert nach elektrischer Reichweite:
[5][1]
Der VW-Konzern dominiert die Rangliste. Golf eHybrid, Passat eHybrid, Audi A3 TFSI e, Škoda Superb iV und Seat Leon e-Hybrid teilen sich dieselbe Technikbasis: einen 1,5-Liter-TSI-Motor kombiniert mit einer 19,7-kWh-Batterie.[1] Das macht sie zu den reichweitenstärksten PHEVs im Kompakt- und Mittelklassesegment.
Im Premium-Bereich überzeugen der BMW 530e mit 105 km und der BMW X5 xDrive50e mit 108 km.[1] Mercedes-Benz kontert mit dem C 300 e (116 km) und dem E 300 e (117 km). Einziger qualifizierter Van: der VW T7 Multivan eHybrid mit 104 km.
Einige Modelle schaffen die 80-km-Schwelle nur knapp. Der Volvo XC90 Recharge kommt auf exakt 80 km, der XC60 Recharge auf 82 km, der Mitsubishi Outlander PHEV auf 86 km.[1] Auch der Toyota Prius Plug-in-Hybrid liegt mit 86 km nicht weit über der Grenze.[2]
Steuerlich zählt ausschließlich der WLTP-Wert. Trotzdem ist Vorsicht geboten: Je nach Ausstattungslinie, Bereifung oder Motorvariante kann die Reichweite variieren. Wer auf Nummer sicher gehen will, wählt ein Modell mit deutlichem Puffer — ab 90 km aufwärts.
Die Steuerersparnis klingt abstrakt — ein konkretes Beispiel macht den Unterschied greifbar. Bei einem BLP von 55.000 € ergibt sich folgender Vergleich[3]:
Ein zweites Beispiel mit dem Toyota Prius PHEV (BLP 45.290 €): 0,5% ergibt 226,45 € geldwerten Vorteil pro Monat. Bei 40% Grenzsteuersatz zahlt der Fahrer rund 1.087 € Lohnsteuer im Jahr auf den Dienstwagen.[2] Mit der 1-%-Regelung wäre es das Doppelte.
Technisch wird nicht der Prozentsatz halbiert, sondern die Bemessungsgrundlage. Das Finanzamt nimmt den halben BLP und wendet darauf 1% an.[3] Das Ergebnis ist identisch — aber steuerrechtlich ein feiner Unterschied.
Neben der Privatnutzung fällt ein zweiter geldwerter Vorteil für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeit an: 0,03% des BLP pro Entfernungskilometer (einfache Strecke) monatlich.[3] Bei 0,5-%-Fahrzeugen wird dieser Wert ebenfalls halbiert — effektiv also 0,015%.
Ein Rechenbeispiel mit BLP 55.000 € und 25 km einfachem Arbeitsweg:
Die Ersparnis beträgt 206,25 € pro Monat — zusätzlich zur Ersparnis bei der Privatnutzung.[6] Alternative: Wer weniger als 15 Tage pro Monat zur Arbeit fährt, kann die Einzelbewertung mit 0,002% pro Fahrt beantragen.[3]
Die Entfernungspauschale (0,30 €/km für die ersten 20 km, 0,38 €/km ab dem 21. Kilometer) lässt sich in der Steuererklärung gegenrechnen.
Die 0,5-%-Pauschale ist bequem: keine Aufzeichnungen, keine Nachweise über einzelne Fahrten. Aber sie ist nicht immer die günstigste Wahl.[2]
Wer seinen Dienstwagen zu weniger als 30% privat nutzt, fährt mit einem Fahrtenbuch oft besser. Dann versteuert das Finanzamt nur die tatsächlichen Privatfahrten.[2] Aber die Hürden sind hoch: Das Fahrtenbuch muss lückenlos, zeitnah und manipulationssicher geführt werden. Ein Wechsel zwischen Pauschale und Fahrtenbuch ist nur zum Jahresbeginn möglich.
Durch die Anhebung der Mindestreichweite von 60 auf 80 km zum 1. Januar 2025 sind zahlreiche beliebte PHEVs aus der Begünstigung gefallen[4]:
Die steuerliche Auswirkung ist erheblich. Beim BMW 330e mit einem BLP von 50.000 € bedeutet das: 500 € statt 250 € geldwerter Vorteil pro Monat — eine Mehrbelastung von 3.000 € im Jahr.[1]
Wer überlegt, ob sich ein Diesel oder Benziner als Dienstwagen eher lohnt, sollte diese Verschärfung bei PHEVs unter 80 km bedenken — der Steuervorteil ist hier komplett entfallen.
Gute Nachrichten für Bestandsfahrzeuge: PHEVs, die zwischen dem 1. Januar 2022 und dem 31. Dezember 2024 erstmals als Dienstwagen überlassen wurden, behalten die 0,5-%-Versteuerung bei 60 km Mindestreichweite.[3] Die Voraussetzung: Das Arbeitsverhältnis und die Nutzungsüberlassung bestehen ununterbrochen fort.[1]
Aber Vorsicht beim Fahrzeugwechsel. Wer nach dem 1. Januar 2025 auf ein neues Modell mit weniger als 80 km umsteigt, verliert die Begünstigung sofort.[3] Bei Gebrauchtwagen gilt übrigens der Zeitpunkt der Erstüberlassung als Dienstwagen — nicht das Datum der Erstzulassung.
Viele Dienstwagenfahrer suchen gezielt nach ihrem Wunschmodell. Hier die Einzelprüfung der meistgesuchten PHEVs auf einen Blick[1][5]:
Klare Antwort: Nein. Der Hyundai Tucson PHEV erreicht 62 km nach WLTP und liegt damit deutlich unter der 80-km-Schwelle.[1] Bis Ende 2024 war er mit der damaligen 60-km-Grenze noch gerade so berechtigt. Das ist vorbei.
Auch der Hyundai Santa Fe PHEV und der Kia Sportage PHEV (62 km) fallen durch.[1] Wer einen Hyundai oder Kia als Dienstwagen mit Steuervorteil fahren will, sollte auf reine E-Modelle wie den Ioniq 5 oder Kia EV6 ausweichen — dort greift sogar die noch günstigere 0,25-%-Regelung.
Der Volvo XC90 Recharge liegt mit exakt 80 km WLTP auf der Kante.[1] Je nach Ausstattung und Bereifung kann der Wert leicht darunter rutschen. Wer dieses Modell als Dienstwagen in Betracht zieht, sollte die exakte Reichweite im DAT-Schein prüfen — nicht die Herstellerwebsite.
Der Volvo XC60 Recharge steht mit 82 km etwas sicherer da.[1] Ältere Modelle wurden als „T8″ vermarktet, aktuelle als „Recharge“ — die Technik dahinter unterscheidet sich teils erheblich in der Batteriekapazität.
Der BMW X5 xDrive50e ist mit 108 km sicher qualifiziert — hier gibt es keinen Zweifel.[1] Der BMW X1 xDrive25e schafft 82 bis 89 km je nach Konfiguration und ist damit ebenfalls im grünen Bereich.
Beim Porsche Cayenne E-Hybrid wird es spannend: Rund 80 km WLTP machen ihn zum Grenzfall. Das Datenblatt der gewünschten Konfiguration sollte vor der Bestellung geprüft werden.[1]
Der VW Touareg eHybrid fällt mit nur 56 km klar durch.[1] Bestandsschutz greift nur für vor 2025 überlassene Fahrzeuge. Der VW T7 Multivan eHybrid hingegen überzeugt mit 104 km als einziger qualifizierter Van auf dem Markt.
Der Mercedes GLE 350 de 4MATIC ist 2026 der einzige Diesel-Plug-in-Hybrid in Deutschland.[1] Mit 98 km WLTP-Reichweite ist er sicher qualifiziert — und im Alltagsverbrauch auf langen Strecken dank Dieselmotor besonders sparsam.
Aber dieses Zeitfenster schließt sich: Mercedes stellt die Produktion des GLE 350 de voraussichtlich im August 2026 ein.[7] Im Rahmen des GLE-Facelifts entfällt der Diesel-PHEV komplett.[8] Wer diese Kombination aus Diesel-Effizienz und 0,5-%-Steuervorteil will, muss zeitnah bestellen. Und „Diesel-Hybrid“ im Sinne der Regelung bedeutet immer Plug-in — ein konventioneller Diesel-Mildhybrid profitiert nicht.
Die 0,5-%-Regelung für Plug-in-Hybride ist gesetzlich bis zum 31. Dezember 2030 verankert (§ 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG).[2] Der aktuelle Koalitionsvertrag sieht eine Verlängerung bis Ende 2035 vor — gesetzlich beschlossen ist das allerdings noch nicht.[1]
Für reine E-Autos gelten seit dem 1. Juli 2025 neue BLP-Grenzen[3]:
Wer zwischen einem PHEV und einem reinen E-Auto schwankt, sollte die E-Autos mit der größten Reichweite als Alternative prüfen — dort lockt die 0,25-%-Regelung mit noch höherer Ersparnis.
Zusätzlicher Steuervorteil für Flottenbetreiber: Die Sonderabschreibung gemäß Wachstumschancengesetz erlaubt 40% AfA im ersten Jahr für rein elektrische Fahrzeuge (gültig bis Ende 2028).[1]
Die 0,5-%-Regelung gilt identisch bei Leasing-Dienstwagen. Bemessungsgrundlage bleibt der BLP — nicht die monatliche Leasingrate.[2] Auch bei Gehaltsumwandlung ändert sich daran nichts.
Für Ladestrom zu Hause gelten 2026 folgende steuerfreie Pauschalen[4]:
Die Wallbox-Installation lässt sich steuerlich geltend machen: 20% Steuerbonus auf Handwerkerkosten gemäß § 35a EStG, maximal 1.200 € Steuerermäßigung.[2] Eine vom Arbeitgeber gestellte Wallbox bleibt steuerfrei — allerdings nur als zusätzliche Leistung, nicht bei Gehaltsumwandlung.[3]
Praxistipp: Eine Wallbox mit separatem Stromzähler oder RFID-Zugang macht die Abrechnung gegenüber dem Arbeitgeber deutlich einfacher und rechtssicher.
Lesen Sie unseren ausführlichen Testbericht zu diesen Modellen auf unserer Website.